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1996年由全国科学技术名词审定委员会公布。 2100433B
《公路交通科技名词》第一版。
什么是双面单向，单面单向，双面双向应急疏散指示灯。单面单向和单面左向有区别吗。
单面单向和单面左向没有区别双面单向就是吊在走道中间两边都可以看见的，单面单向一般是壁装。
你好，估计在200元/m2左右。
单向阀是指依靠介质本身流动而自动开、闭阀瓣，用来防止介质倒流的阀门，又称逆止阀、单向阀、逆流阀、和背压阀。 单向阀属于一种自动阀门，其主要作用是防止介质倒流、防止泵及驱动电动机反转，以及容器介质的泄放...
根据水源的不同，影响路面的水流可分为地面水和地下水两大类，与此相应的路面排水，分为路面地表排水和路面内部排水。路面地表排水包括路面表面排水和中央分隔带排水。路面表面排水是指路面和路肩范围内的表面水的排除。中央分隔带排水是指中央分隔带范围内的表面水的排除。路面内部排水是指排除或疏干通过裂缝、接缝或面层空隙下渗到路面结构(面层、基层和垫层)内部，或者由地下水及道路两侧滞水浸人路面结构内部的水分。
路面排水的目的，就是要求各级公路和城市道路应根据当地降水与路面的具体情况设置必要的排水设施，并适当地选择路面的空间布置形式和结构，及时将降水排出路面，防止路面积水渗入到路面内部，甚至路基，保证行车安全。行车速度快的高等级道路路面水应迅速排除，以防路面形成水膜影响行车安全。
路面排水设计应根据公路等级、降水量、路线纵坡等因素，结合路基、桥涵结构物的排水设计，合理选择排水方案，布置排水设施，形成完整、畅通的排水系统，保证路基、路面稳定。路面排水设计重现期，高速公路、一级公路宜为5年；二级及二级以下公路宜为3年；对于多雨地区的公路或特殊路段，可适当提高。
路面上交叉的浅沟。以便路面排水并防止路面下陷、坍塌或土壤流失。
在欧洲，排水性沥青路面除了被用于提高路面安全性的目的外，另一个主要用途是减少人口和道路稠密地区的交通噪音。法国公路部门还指出，排水性沥青面层有助于减弱夜晚行驶时车灯的眩光。西欧许多国家都铺筑了排水性沥青路面。比利时使用排水性沥青混合料铺筑路面有二十多年历史，在1979年时高速公路铺筑的排水路面就有32700m2。法国约有10%的公路使用排水性沥青路面，至目前总计已铺设240000m2;但自1990年起，法国的排水性沥青路面铺筑有减少的趋势，主要原因在于路面空隙易造成堵塞，同时冬季除雪剂的消耗增加很大。英、德等国为研究排水性沥青路面对降低噪音及耐久性的功效，进行各种组成材料的铺设，其空隙率超过20%。荷兰、丹麦针对孔隙阻塞问题，研究了双层式排水性沥青路面。上层采用最大粒径4mm或8mm，下层采用最大粒径11mm或16mm，总铺筑厚度达70mm。两层材料压实后的空隙率均超过20%。欧洲透水性路面的空隙率起初为15%，后来为防止孔隙逐渐堵塞及养护管理的方便，设计空隙率逐渐提高到20%或大于20%。欧洲的排水性路面面层较厚，粗集料最大粒径为10~20mm，其中以12.5mm最多，集料的要求比美国开级配沥青抗滑磨耗层(OGFC)更严格。西欧各国对沥青材料的选择达成的基本共识是使用改性沥青，沥青主要考虑以下要求:具有较好的高温稳定性、低温抗裂性以及抗氧化性能。各国近年来使用的结合料见表1.1-1。在沥青混合料配合比设计上，不采用与密级配配合比设计相同的方法，特别是马歇尔法与开裂试验，而且认为排水性沥青混合料的抗车辙性能较高，有关高温稳定性的室内试验如车辙试验也不太相关。工程上主要依靠击实试验决定空隙率，同时开发了肯塔堡飞散试验，这是欧洲常用的排水性沥青混合料配合比设计方法。
欧洲各国排水性沥青路面使用的沥青结合料
国别 | 使用结合料类型 |
比利时 | 掺加再生胶、纤维素或10%环氧树脂 |
法国 | 沥青中掺加15%~20%的轮胎粉 |
英国 | 掺加纤维素、EVA、橡胶、SBS等 |
德国 | Pmb45、Pmb65 |
意大利 | 掺加SBS、纤维 |
西班牙 | 60/70沥青中掺加EVA |
荷兰 | 改性沥青 |
使用过程中由于孔隙被堵塞，所有的排水性沥青路面都被证实有逐渐丧失排水和降噪效果的趋势，这在城市里比较突出。道路部门对此缺乏有效的维护手段，因此排水性沥青面层的使用寿命受到限制。欧洲在排水性沥青面层下面铺设一层不透水薄膜或防水层来防止水对下层的侵蚀，从而较好地解决了美国OGFC应用中出现的下层路面水损坏问题。
美国从上世纪50年代就开始使用开级配抗滑磨耗层OGFC，这种技术是从碎石封层发展起来的，开始采用撒布法施工沥青预拌碎石，厚度只有1cm左右;为改善高速公路雨天行车的良好抗滑性能，美国联邦公路管理局(FHWA)在1970年开始检讨原先采用的封层处理的缺陷，研究开发了开级配抗滑磨耗层(OGFC)，一般其空隙率约达15%左右，使用多粗集料级配，其主要功能是提供一个有较高抗滑阻力的表层，同时具有降噪，减少水漂、水溅、水雾、眩光等作用。1973年开始推广OGFC的使用，在1974年颁布了一套OGFC混合料设计方法[3]。据1982年调查，全国铺筑里程已达15000公里，且多铺筑在交通量大的州际公路，铺装厚度大多为19mm，空隙率约为12%~15%，是允许空隙发生堵塞的。在机场也广泛使用OGFC以减低雨天产生水漂现象。美国联邦公路管理局(FHWA)于1990年12月制定了"开级配抗滑磨耗层(OGFC)混合料设计方法"。
OGFC使用高质量、耐磨光、能提供良好摩擦性能的集料。粗集料不能使用较纯石灰岩和易磨光的集料，粗集料中至少应有75%(质量比)的集料有两个破碎面，90%的集料有一个以上破碎面，洛杉矶磨耗损失不应超过40%。
排水沥青路面在日本被称为"超级路面"。日本从1980年前后组团赴德国考察后，开始研究引进欧洲的排水性沥青路面技术。虽然起步较晚，但发展较快，1987年东京都环道7号率先采用排水性沥青混合料铺筑，表现出了排水性沥青路面突出的性能特点。自1990年排水性沥青路面已成为最标准的路面之一在日本各级道路广泛应用，至1996年12月止，已累计超过800万m2的铺筑业绩。
日本的排水性沥青混合料与欧洲PA相似，采用的最大公称粒径有13.2mm及16.0mm三种，目标空隙率达到20%，铺筑厚度4cm~5cm。近年来，为提高排水性沥青路面的吸音降噪性能，日本又对最大公称粒径9.5mm和4.75mm的混合料展开试验研究。
但是，可以说欧洲的技术并没有适合高温多湿的日本气候和交通条件。施工后不久便出现了孔隙堵塞及交通载重引起的骨料飞散，车辙变形问题相当严重。因此，日本致力于开发适合日本的气候条件和交通条件的排水性沥青路面。经过大量的实践与研究，日本道路协会于1996年11月发布了《排水性铺装技术指针(案)》作为排水性沥青混合料的设计施工指南。同年日本道路公团做出所有的高速公路必须采用排水性路面铺装的决定后，排水性沥青路面的铺筑面积大规模增长，在一般公路、城市道路的交叉口，出于减噪与安全目的城市街道，排水路面也被较多使用。图1.1-1是日本排水性沥青路面的年铺筑面积情况，截至到2002年3月，日本公路40%的铺面转变为排水性沥青路面。日本对多个修筑排水性沥青路面前后的雨天事故调查对比，发现使用排水沥青路面后雨天事故可减少80%左右，从而基本上与晴天事故率相当[35]。
路面排水设计简述