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一般情况下,上述理论是正确的,但是却忽略了另一个重要的因素。气体流量除与管径有关外,尚与气体流动的驱动压有关。相同管径下,驱动压越高,则气体流量越快。因此,仅以气体流量反映气道通畅性是不全面的。气道阻力检查可弥补此不足。
气体从肺外进入肺内,需要呼吸做功,呼吸做功的目的是需要克服3种阻力:①气体流动通过气道时因磨擦消耗所产生的阻力,其物理特性为粘性阻力(resistance),分布在大、小气道和肺组织,但绝大部分来自于气道;②胸廓和肺组织扩张膨胀所消耗的阻力,其物理特性为弹性阻力(capacitance),主要分布在胸廓、肺组织、肺泡和可扩展性的细小支气管。弹性阻力的倒数即为胸廓和肺的顺应性(compliance);③在气体流动和胸廓扩张运动过程中产生的阻力,其物理特性为惯性阻力(inertance),主要存在于大气道和胸廓。如消耗于三种阻力的压力恒定,则粘性阻力的大小取决于呼吸流量,弹性阻力取决于胸肺容积,而惯性阻力则取决于呼吸气流的加速度。呼吸系统的粘性阻力、弹性阻力和惯性阻力之总和统称为呼吸总阻力,或称呼吸总阻抗(impedance)。
呼吸系统的阻力如按解剖位置分类,可分为鼻腔阻力、口腔阻力、咽喉部阻力、气管阻力、支气管阻力、肺泡与肺组织阻力及胸廓阻力等。与气道通畅性关系最为密切的是粘性阻力,常将其称作气道阻力(airwayresistance,Raw)。气道阻力等于维持一定呼吸气体流量所消耗的压力差与该流量的比值。气道阻力在呼吸总阻抗中所起的作用亦最大,亦是最易发生变化的阻力,同时其测量也相对容易,因此,临床使用也最为广泛。
气道阻力检查是呼吸动力学检查学的一个重要内容,也是对呼吸流量检查的一个重要补充。气道阻力反应了气道的通畅性,在气道阻塞性疾病的诊断和疗效评估中有重要的应用价值。 气道阻力测定有多种方法,不同方法测定的指标、结果及其意义各有不同。体积描记法是唯一可直接测量人体气道阻力的方法,临床应用最为广泛,且已建立相应的测试标准。脉冲振荡法是基于强迫振荡技术的气道阻力测定方法,近年临床应用开展较为普及,本节重点介绍此两种方法。
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厨房门尺寸标准厨房单门也是70-80公分,入户门的尺寸一般在110-120公分,根据你需要的厨房门尺寸大小而定,需要当场测量。厚度:一般来说就是这样,另外厨房门一般还有推拉门那么厨房推拉门尺寸是多少呢...
创新的衡量标准是创造价值
当经济发展达到小康,向富裕迈进之时,如不创新,还是依靠引进、再引进,势必像当年阿根廷和加纳等国一样掉落进发展的陷阱,从此一蹶不振。\"创新\"是当今世界各国政要演讲中出现频度最高的词汇之一,也是经济界和科技界最热门的话题之一。它之所以吸引人们的眼球是因为它是当今世界促进经济发展和社会进步的一把钥匙,是解决各种各样矛盾的利剑。它的核心内涵在于创造价值,包括经济价值和社会价值。党和政府不失时机地提出了\"创新驱动发
通讯管线建设项目档案完整性衡量标准及判别方法刍议
完整性是决定建设项目档案质量的基础和前提,是对项目档案进行业务指导、检查验收时重点关注的指标之一。文章结合通讯管线建设项目档案管理工作实践,试对项目档案完整性的衡量标准和判别方法进行探讨,并提出几点注意事项,以期为项目档案的业务指导和验收等工作提供一些借鉴。
具体方法为:
(1)通畅气道可采用仰头抬颏法,用一只手放在触电者前颏,另一只手的手指将其下颏骨向上抬起,两手协同将头部向后仰,舌根随之抬起,气道即可通畅。
(2)严禁用枕头或其他物品垫在伤员头下,头部抬高前倾,会更加重气道阻塞,且使胸外按压时流向脑部的血液减少,甚至消失。
进气道是一个系统的总称,包括进气口、辅助进气口、放气口和进气通道,它是保证发动机正常工作的重要部件,它直接影响到飞机发动机的工作效率、发动机是否正常工作、推力的大小等,起到至关重要的作用,尤其对战斗机的性能有很大的影响。其作用有:提供给发动机一定流量的空气,飞行时要实现对高速气流的减速增压,将气流的动压转化成压力能,随着飞行速度的增加,进气道的增压作用将更大。
进气道的形式有可调式和不可调式,三维轴对称型和二维矩形等。
按喷油器的安装位置不同,将进气道喷射分为两种,即进气道多点喷射 (MFI)和进气总管喷射(SPI),如图 2所示。
进气道总管喷射也称为单点喷射,与多点喷射(MPI)相对应,单点喷射(SPI)是指多个气缸共用一个喷油器生成混合气。单点喷射又因各缸由一个喷油器集中供油,故又称集中喷射或者中央喷射(CFI)。
与化油器相比,单点喷射系统的优点如下:
(1) 经济性好。汽油单点喷射在改善燃油经济性方面效果明显。单点喷射的油耗曲线普遍低于化油器的油耗曲线,且曲线较为平坦,平均油耗率有一定程度的降低,燃油经济性可提高5%~7%。
(2) 动力性好。汽油单点喷射可以适当提高原机的最大扭矩和最大功率。
(3) 排放性好。若废气中的CO控制在0.2%~0.5%以内,成本更低,HC浓度可控制在120~150PPM以内,符合国内废气排放标准。
与多点喷射系统相比,单点喷射系统的缺点如下:
单点喷射难以保证节气门后至进气门的一段管壁上不形成油膜,因此进气歧管的结构对混合气的输送和分配有重大影响,而且难以实现在所有工况下都能保持理想的混合气分配;多点喷射将喷射器设在进气门处,燃油在热的进气门上进一步蒸发与空气充分混合后立即通过进气门进入燃烧室,不受进气结构的影响,可以保证均匀一致的混合气分配。
单点喷射系统的优点如下:
单点喷射虽然在性能上略低于多点喷射,但其构造简单,工作可靠,维护简单。其中一个很显著的优点就是单点喷射的喷油器设在节气门上方,直接向气流速度很高的进气管道中喷射,由于该处压力低(流速与压力成反比),喷射时只需要0.1MPa的低压就可以喷射了,多点喷射则要在0.35MPa才工作,这就意味着单点喷射系统可以降低对电动燃油泵的要求,节省了成本。
为了保证汽车发动机的运行质量,现在大部分乘用车发动机电控燃油喷射系统采用多点喷射的形式,单点喷射系统一般仅用于小型乘用车上。随着汽车排放法规和消费者对于汽车发动机性能要求的越来越高,单点喷射系统逐渐的退出历史舞台,让位于多点喷射系统,甚至是最先进的缸内直喷系统。
多点喷射又称多气门喷射(MPI)或顺序燃油喷射(SFI)或进气道喷射或单独燃油喷射(IFI),与单点喷射相对应,每个气缸设置一个喷油器,各个喷油器分别向各气缸进气道(进气管前方)喷油。是目前最为普遍的喷射系统。
与单点喷射相对应,多点喷射系统是在每缸进气口处装有一点喷油器,由电控单元(ECU)控制进行分缸单独喷射或分组喷射,汽油直接喷射到各缸的进气前方,再与空气一起进入汽缸形成混合气。
多点喷射又称多气门喷射(MPI)或顺序燃油喷射(SFI)或单独燃油喷射(IFI)由于多点喷射系统是直接向进气门前方喷射,因此多点喷射属于气流的后段将燃油喷入气流,属于后段喷射。
多点喷射有同时喷射、分组喷射和按顺序喷射等形式。同时喷射式电控单元发出同一个指令控制各缸喷油器同时喷油。分组喷射是指各缸喷油器分成两组,每一组喷油器共用一个导线与ECU相连,ECU在不同时刻先后发出两个喷油指令,分别控制两组的喷油器交替喷射。按序喷射是指喷油器按打洞机各缸的工作顺序进行喷射。ECU根据曲轴位置传感器信号,辨别各缸的进气行程,适时发出各缸喷油指令以实现按序喷射。