在牵出线上调车有推送调车和溜放调车两种作业方法。推送调车是用机车将车辆移到适当地点，挺稳后再摘车。溜放调车则是由机车推送调车车列达到一定速度以后，在车钩压缩状态下提开车钩，然后机车制动，造成摘解车组与调车车列之间的速度差，使摘下的车组离开调车车列溜向制定地点。为了不使溜出车组与场内停留车相撞，并减少停留车组间的“天窗”，对于溜出车组一般要采用手制动机制动或铁鞋制动。溜放调车又分为单组溜放、连续溜放、多组溜放、惰力溜放和惰力多组溜放。单组溜放是机车推送调车车列加速、减速一次溜出一个车组，待该溜出车组越过分歧道岔不妨碍后续车组进路时，再向调车场加速推进，进行下一次溜放。连续溜放是机车带动调车车列向调车场方向连续加速、减速，没加减速一次溜出一个车组，溜出几个车组以后才向牵出线方向回拉。这种方法只要溜出车组与调车车列拉开一定距离后即可进行下一次溜放，因此，它使牵出线改编能力比单组溜放法能提高约50%。在中国，连续溜放法由沈阳站李锡奎调车组首先采用，并于1951年8月在全路推广。惰力溜放与连续溜放都是在连续溜出几个车组以后才回拉一次，不同之处在于惰力溜放时，机车带动调车车列向调车场方向一次加速以后不断制动、缓解，每制动一次溜放一个车组，溜出几个车组以后才加速一次。这种方法在中国铁路由海拉尔站李大福调车组最先采用（1952年），1956年经南京站石昆调车组加以改进，才逐步得到推广。在牵出线和道岔区有3%。~4%。下坡道的条件下，它的效率比连续溜放法约能提高50%~100%。多组溜放时加速、减速一次不是溜出一个车组而是几个车组，在车组溜行途中，依靠手制动机制动，以调节各车组溜行速度，拉开距离，保证道岔安全转换。这种方法能使牵出线改编能力比连续溜放法约提高40%~60%，因此它自四平站张孝丰调车组取得成功经验后，也曾经很快得到推广。惰力多组溜放则是将惰力溜放和多组溜放结合起来，在调车车列惰行过程中一次制动溜出几个车组，并使其在途中分解，这种方法是石昆调车组调车技术的新发展，对改进牵出线调车工作曾经过重大作用。

2100433B

牵出线分为平面牵出线和坡度牵出线两种。平面牵出线的牵出线部分和道岔区均为平道，调车作业主要借助调车机车的推力；坡度牵出线的牵出线和道岔区均有不同坡度，调车作业的动力以机车推力为主，车组的重力为辅。在到达场、调车场、出发场纵列配置的车站，一般在调车场头部设置驼峰，尾部设置牵出线，驼峰主要担当解体，牵出线主要负责编组；而在到发场与调车场横列配置的车站，牵出线可设置在车场的一端或两端。在两端均设置牵出线的车站，调车机车的分工可以一端为主，另一端为辅；或两端均担当解编任务；或一段以解为主，另一端以编为主。

牵出线作业分析

一、调车作业迟缓

（1）个别班调车机与调车组配合不协调，作业速度不符合规定。

（2）调车组在接取计划后动轮，变更计划后分工到位等环节，行动不迅速，延续作业时间。

（3）受大风天气影响，编组时间延长。春、冬季大风天气较多。

二、发车、调车作业间的干扰较大

牵出线设在编发线、调车线的交叉进路上。多数调车区长在安排作业计划时，又不考虑干扰，推着干，这就必然造成机车等待。

三、峰尾、峰头作业计划不协调，产生待业

受车流接续影响，尾部调车机产生待业时间有时避免不了。但多数情况是下达阶段计划时考虑不周，造成尾部编组列车等解体车流。个别调车区长在机车待业时，又不主动和驼峰调车区长联系，进行拉场（区）、站整等作业，以保证连续解编列车。

四、编发线运用不活，增加转线作业

阶段计划没有按技术作业时间标准下达，高峰阶段没有在驼峰解体与尾部开车时间衔接上动脑筋，造成本应入编发线的车流，解入调车线，额外增加尾部调车机转线作业。

牵出线提高方法

一、强化对调车组人员管理

（1）车间领导、值班站长、调车指导等人员，在点名会、安全生产分析会上及现场监控作业时，都应严格要求调车组人员执行标准化，在安全的基础上提高效率，各个作业环节紧密衔接，减少机车停轮时间。重点把握住接取计划、传达计划、指挥机车动轮，特别是交接班（吃饭）后的动轮、变更计划编组连挂等环节，要快速动作，达到电台信号、作业速度一致。出现影响列车晚点、停运时，认真分析，进行经济处罚。

（2）大风天气作业，平面调车长（驼峰值班员）和司机密切配合，掌握好溜放速度（推峰速度），制动员（驼峰作业员）调好速，保证车组溜放到目的地，避免连挂顶场重复作业。

（3）调车组开展“工效达标”活动。按调车班产量、职名系数，连挂调车人员的工资、奖金，以此计算分配，以激励职工生产积极性。车站应积极开展货运营销，不断增加奖金来源。

二、搞好联劳，密切部门间的关系

本着单位间互助、尊重的原则，站在运输大局的立场上，减少相互间的计较、摩擦，实现车站的“组织”位置。如调车机作业速度不符合规定，影响编组列车，值班站长（调车指导）和机车指导随时协调解决。坚持各班每月、部门间每季度召开一次联劳会，解决存在的问题。

三、排列进路、编制作业计划应考虑干扰因素

（1）调车机牵出线作业与本务机挂头、开车，信号员尽量排列平行路，减少等待时间。

（2）调车区长要准确掌握作业进度，编制的作业计划，应充分考虑调车机向编发线作业与本务机挂头或开车的干扰，将等待时间减少到最低程度。

四、峰尾、峰头作业加强联系

（1）站调员掌握作业进度，按技术作业时间标准下达阶段计划，同时考虑驼峰解体与尾部编组在时间上的衔接。遇车流接续不上、尾部调车机停轮时，站调员与驼峰调车区长沟通，安排尾部调车机从事站整、拉场（区）等作业，充分发挥其能力，为以后的作业打基础。

（2）驼峰区需要顶场或尾部调车机待业，调车区长间应主动和对方联系，使尾部调车机进行拉场（区）、站整等作业，保证连续解体，不影响编组，减少机车非生产时间。

（3）遇出发列车无机车停运，车站值班员及时向站调员反馈，修改阶段计划，避免不必要的编组占用发车线，浪费能力。

四、优化编发线使用

原则上按固定线路解体。编发线能力出现阶段紧张、个别去向车流无线解体时，活用线路。站调员、调车区长下达计划要考虑解体时间与开车时间的协调，尽量解入编发线，不轻易解入调车线，以免增加尾部调机编组转线，损失能力。

五、重视技术业务培训

这是提高作业效率之本。对行车、计划、调车诸工种全面进行培训，讲作业标准，讲提高调车效率、优化各种作业的途径。每季度组织一次培训，并安排考试，与经济奖惩挂钩。科室干部下现场，也利用一切可以利用的机会，和职工探讨如何挖潜提效、扩大改编能力等问题。

铁路调车设备是专门为列车的解体作业和编组作业设置的线路和设备。分为牵出线调车场、重力式调车场和驼峰调车场。牵出线调车场历史悠久，但机车起动、加速、制动、停车过于频繁，浪费能源。而且解体、编组能力有限。重力式调车场是指包括到达场、调车场、出发场顺序排列的全站范围，都处在较陡的坡道上。例如1873年开始运营的英国埃奇希尔编组站，平均坡度超过10‰。这个坡度足以使车辆借自身重力溜入调车场，无须机车往返推送与牵引，但不能克服难、易行车阻力差异的不良后果，因而作业能力仍受限制。这种调车设备是特定地形条件的产物，没有普遍推广的意义。驼峰调车场则是把调车场咽喉区的线路抬高，设计成前陡后缓的坡度，调车机车将需解体列车推上驼峰顶，车辆借重力作用可溜入不同的调车线。例如1876年德国施皮尔多夫车站修建的驼峰。这样，可以适当缓和难、易行车阻力差异的矛盾，使作业能力大幅度提高。这种调车设备不受地形限制，适于推广应用 。

为保证调车作业安全，在牵出线和车场或货场的咽喉区线路联结处外方，设有调车信号机，在牵出线尽头处设有车挡和标志（图1）。

为了有利于调车作业，专门用于解体和编组作业的牵出线大都设在直线地段;有的因受地形等条件限制，设在半径不小于600米的曲线地段，而且，一般都设在面向车场或货场不大于1.5‰～2.5‰的下坡（1000米长降低1.5～2.5米的坡度）或平道上。由于一般牵出线的坡道平缓，故也称为平面牵出线。苏联和日本等国，为提高牵出线的作业效率，采用一种由几个坡度较陡的坡段组成的特种断面牵出线（图2）。

牵出线的有效长从车场或货场的咽喉区外方道岔始端（采用手动道岔时），或调车信号机外方（采用电气集中控制道岔时）算起，至牵出线尽头车挡止。各车场或货场的牵出线有效长，根据作业需要和地形条件确定，一般情况下应与到发线有效长一致。

一条有效长相当于到发线有效长的平面牵出线，配备一台调车机车时，每昼夜的作业能力约1000辆。