无缝线路(jointless track)又称焊接长钢轨轨道。采用具有相当长度的焊接长钢轨铺设的轨道。能最大限度地消除钢轨接头，延长机车车辆及轨道设备使用寿命，减少维修工作量，降低维修成本。具有行车平稳，旅客舒适等优点，是铁路轨道结构现代化的一项重要技术措施 。

通常把未钻接头螺栓孔的标准长度钢轨。在焊轨基地用接触焊法或气压焊法，焊接成125-500m长度的轨条，用装载长轨的专用列车运至铺轨地点，再用铝热坪或移动式气压焊将长轨条焊接成所需的设计长度，然后把它换铺到轨道上。按长轨条因轨温变化所采用的温度力处理方式，分为：温度应力式、定期放散温度应力式和自由放散通度应力式三种。按设置缓冲区的多寡，又分为普通无缝线路、区间无缝线路和跨区间无缝线路等。截至2000年底，中国铁路正线已铺设29464km无缝线路，其中绝大部分为温度应力式普通无缝线路。2100433B

无缝线路临界温度力(critical temperature for cewithin CWR track)是指导致无缝线路丧失稳定性的钢轨温度压力的极限值。当无缝线路长轨条的温度力接近临界值时，轨道方向将严重恶化，无法确保行车安全。因此，不能将此极限值作为设计无缝线路的依据。通常将与某一允许的线路横向位移(约1-2mm)相对应的钢轨温度压力作为计算临界温度力来设计无缝线路 。

无缝线路温度力(temperature force within CWR track)是指无缝线路长轨条因轨温变化的热胀冷缩受阻而产生的内力。温度力沿长轨条的纵向分布规律，不仅与钢轨类型、轨温变化幅度等因素有关外，而且还和钢轨的外部阻力、轨温变化的过程有关。

无缝线路锁定轨温(laying temperature of CWR track)又称无缝线路零应力轨温。铺设温度应力式或定期放散式无缝线路时，长轨条内温度应力等于零，适于拧紧钢轨接头螺栓、钢轨扣件，楔紧防爬设备，进行钢轨锁定时的钢轨温度。一般取值略高于当地中间轨温(又称当地中性轨温，铺轨地区最高轨温、最低轨温之平均值)作为设计锁定轨温。在此轨温下锁定后，轨温上升到地区最高轨温时，长钢轨内积聚的温度压力不会超过计算临界温度力；又当轨温下降到地区最低轨温时，接头轨缝尚小于构造轨缝，轨道具有足够的强度和稳定性。将设计锁定轨温上下放宽5℃作为无缝线路铺轨锁定轨温 。

在无缝线路中，锁定轨温在各个方面的运用是各有特点的，因此有所区分。分为设计锁定轨温、施工锁定轨温、实际锁定轨温。

设计锁定轨温

设计锁定轨温又称中和轨温，它是根据线路结构的具体条件，通过轨道强度和稳定性的计算确定的。

施工锁定轨温

施工锁定轨温是指施工锁定时的轨温。施工中一段长轨条的锁定需要一定的时间，所以大修施工规定把长轨条始终端落槽就位时的轨温平均值作为施工锁定轨温。

实际锁定轨温

实际锁定轨温强调的是实际二字，它既用以区别施工锁定轨温所表示的名义上的零应力轨温，又说明零应力轨温在运营过程中是可能发生变化的 。

无缝线路锁定轨温又称无缝线路零应力轨温。铺设温度应力式或定期放散式无缝线路时，长轨条内温度应力等于零，适于拧紧钢轨接头螺栓、钢轨扣件，楔紧防爬设备，进行钢轨锁定时的钢轨温度。一般取值略高于当地中间轨温(又称当地中性轨温，铺轨地区最高轨温、最低轨温之平均值)作为设计锁定轨温。在此轨温下锁定后，轨温上升到地区最高轨温时，长钢轨内积聚的温度压力不会超过计算临界温度力；又当轨温下降到地区最低轨温时，接头轨缝尚小于构造轨缝，轨道具有足够的强度和稳定性。将设计锁定轨温上下放宽5℃作为无缝线路铺轨锁定轨温 。

无缝线路设计时按照强度和稳定条件并考虑施工、养护、管理等因素来选择一个铺设长轨的轨温范围，叫做设计锁定轨温范围。

在设计锁定轨温范围内上紧钢轨接头扣件和拧紧中间扣件，把钢轨锁定，此时的轨温叫做锁定轨温，我国铁路习惯称零应力轨温(零应力轨温即长度被固定的钢轨，当温度力为零时的轨温)为锁定轨温，但在铺设施工时由于长轨条既长且重，各个区段很难做到都处于自由伸缩无温度力状态。因此，长轨条各个截面的实际锁定轨温与原施工时的锁定轨温不同。如果实际锁定轨温比原锁定轨温高很多，在冬季由于气温降低，钢轨内部温度拉应力增大，可能发生断轨。反之，如果实际锁定轨温比原锁定轨温低很多，在夏季由于气温升高，钢轨内部温度压应力增大，可能发生胀轨。因此，掌握实际锁定轨温的变化规律，对保证无缝线路的运营安全具有重要意义。铁路上应用的监测无缝线路实际锁定轨温的方法主要有两种：应力法和应变法。应力法由于设备、计算等都比较复杂，较难推广应用。管理部门对无缝线路实际锁定轨温的监测大都是通过测应变来直接测定实际锁定轨温，主要采用观测桩法 。