《斜拉桥索塔钢锚箱安装施工工法》的效益分析如下：

一、施工工效分析

钢锚箱（含底座）累计施工时间23天；塔肢有效施工时间79天；其他时间：17天（塔吊附着安装）。

二、生产周期分析

除首节钢锚箱安装需要4.5天外，其余钢锚箱都是每天4节，因为首节钢锚箱作为整个钢锚箱安装的基点，要求精度非常高，在施工过程中还要采集温度对其的影响，施工监测需要3天时间，所以，钢锚箱的安装速度是非常快的，基本都是每天4节。

钢锚箱施工累计时间占整个塔柱施工时间的比例仅为1/4，从每次安装的计划时间和实际施工时间来看，均好于计划安排时间，说明其具有高效、精度易控制、施工简单的特点；在高塔的施工尤其是处于台风袭击区域，采用钢锚箱施工，不仅提高了施工的进度，而且在安全上有较大的保障。

三、经济效益分析

苏通大桥采用钢锚箱作为斜拉索的锚固结构，由于钢锚箱具有结构强度高、安装速度快、定位精确的特点，从而保证了斜拉索的安装精度与索塔锚固区受力。与传统混凝土作为斜拉索锚固区工艺相比，有着经济、社会效益。

在经济效益方面，钢锚箱施工具有简单易操作易控制的特点，施工程序简单，适用于各种跨径的斜拉桥索塔施工，且对施工安全有较大的保障，能提高施工速度。而传统混凝土锚固区施工，每节段钢筋密集，索套管定位难度大，而且预应力管道复杂，混凝土浇筑困难，而且还须搭设张拉平台，进行预应力张拉与管道压浆，高空施工质量不仅难以控制，而且进一步影响索塔耐久性与外观质量。

钢锚箱施工比传统混凝土锚固区施工每根索道管定位安装节约6个工时；经济效益约142.89万元。

注：施工费用以2005-2006年施工材料价格计算

四、社会效益

采用钢锚箱作为斜拉索的锚固结构，在中国国内属首次，其施工工效高、精度易控制、施工简单、安全有保障，且能大幅度提高施工速度。钢锚箱采用高强螺栓连接，杜绝了传统混凝土锚固区施工中预应力管道压浆过程中产生的浆液污染，是一种环保、高效型施工工艺。

钢锚箱施工工艺为中国桥梁建设施工提供了技术数据和资料。它在苏通大桥的成功实施，将有助于推广钢锚箱结构在斜拉桥方面的应用，提升中国建桥水平。并为2005年后其他类似项目的施工方案选择、施工过程控制及施工管理提供经验。

《斜拉桥索塔钢锚箱安装施工工法》的环保措施如下：

1.施工所产生的废弃物均送至驳船，运至岸上处理。

2.利用操作平台上设置的“环保厕所”，收集粪便并定期运至岸上生活区化粪池，统一处理。

3.利用施工平台设置的垃圾桶，集中贮放生活垃圾，定期由驳船运至岸上垃圾场深埋施工过程中的废弃物、边角料、包装袋等及时收集、清理运至垃圾场处理。

4.施工人员的生活污水，用固定容器收集，定期由驳船运至岸上处理。

5.生产用油料必须严格保管，防止泄漏，污染江水。所有50吨以上的施工作业和运输船舶，设置油水分离器，船舶舱底水含油量≤15毫克/升时，方可排放。

采用《斜拉桥索塔钢锚箱安装施工工法》施工时，除应执行国家、地方的各项安全施工的规定外，尚应遵守注意下列事项：

一、船舶安全

1.严格执行国家相关法规，保证船舶航行及施工安全。

2.所有船舶须证照齐全，配足船员，不得使用“三无”船舶。

3.施工船舶必须遵守航行规定、停泊规定及船舶调迁规定。

4.制定防洪防汛防台船舶安全规定。

5.确定施工水域，与港航部门联系设立航标，确保水上航行安全和畅通。施工船舶从码头到作业区必须按拟定的航行迹线行驶，尽量少占通行航道，减少对长江航运的干扰。

6.船舶消防安全、救生设施完好，各种灯、号、旗、通讯设备完好适用，并正确、合理使用。

二、高空安全操作

1.凡患有高血压、心脏病、惧高症等不适合高空作业的人员不得进行高空作业。

2.参加施工的人员，必须熟知该工种的安全技术操作规程，特种作业人员必须持证上岗并具备相应的技术素质和安全应变技能。

3.施工人员应实行统一管理，凡上爬架人员必须持有项目部统一印制的施工作业证挂牌上岗，每天由电梯操作人员负责检查。

4.规范使用劳动保护用品。进入施工现场必须戴安全帽，进行高空作业时应系好安全带，扣好保险并穿防滑靴。

5.工作前检查工作前检查起重所用的一切工具、设备是否良好，如不符合规定，必须修理或更换，机具设备在使用前必须试车，加润滑油。

6.工作前应了解吊物尺寸、重量和起吊高度等，安全选用机械工具；不得冒险作业，不得超负荷操作。

7.事先应看好吊车信道，吊运方向和地点，如有障碍必须清理。

8.夜间作业应有足够的照明。

9.起重作业应有专人指挥，指挥按规定的哨声和信号，必须清楚准确指挥者站在所有施工人员全能看到的位置，同时指挥者本人应清楚地看到重物吊装的全部过程。

10.禁止在风力达6级以上时吊装作业。

11.吊物应按规定的方法和吊点进行绑扎起吊，当用一条绳扣绑扎吊物时，绑扣应在重心位置。用两条绳扣吊物时，绳扣与水平夹角应大于45°。

12.起吊前应将吊物上的工具和杂物清除，以免掉下伤人。

13.起吊前，先将吊绳拉紧，复查绳扣是否绑牢，位置是否正确。

14.起吊时如发现吊物不平衡应放下重绑，不准在空中纠正。

15.起吊时应徐徐起落，避免过急、过猛或突然急刹，回转时不能过速。

16.起吊物及构件安装未稳前，不准放下吊钩。

17.吊装时严禁任何人在重物下和吊臂下方及其移动方向通行或停留。

18.在吊装过程中，如因故中断施工时，必须采取措施，保护现场安全，如因故短期内难以解决时，则必须另外采取措施，不得使重物悬空过夜。

19.起吊前检查设备，确认设备，与一切都脱离成一单件时方可起吊。

20.拆除或安装设备有其他工种配合时，要统一指挥，分工明确，规定好联络信号，以防发生事故。

21.起重用的机具设备、吊具、索具要分工负责保管，并经常做好保养工作，以保证供给安全运行。

22.起重区域必须设以明显标志，主要信道要派专人监护，缆风绳设于有人来往之地时，白天设安全旗，晚上设红灯。

《斜拉桥索塔钢锚箱安装施工工法》的质量控制要求如下：

一、钢锚箱安装精度保证措施

钢锚箱安装精度控制按该工法“五、钢锚箱安装精度控制”中的要求进行。

二、钢锚箱吊装过程中成品质量控制

1.吊装采用专用吊具，避免吊装变形并保护构件表面不受损伤。

2.吊装时要轻吊轻放，避免变形和碰撞。

3.磨耗超标的吊钩、钢丝绳、吊具等用具要及时清理出现场，以免误用，保证吊装安全。

4.起重人员要严格遵守安全操作规程吊运杆件时要“轻、稳、准”，严禁碰撞和拖拽。

5.在装车或装船过程中，当杆件每层之间不能以平面接触时应加垫木楞。在装船时杆件之间、杆件与船体之间应相互固定，避免在运输过程中杆件因产生位移而相互碰撞造成损伤。

三、高强度螺栓施拧质量保证措施

1.高强度螺栓运输过程中应轻放、轻卸、防止碰伤。存放时做好防潮、防尘工作，为防止锈蚀和表面状况改变，不允许露天存放。

2.高强度螺栓必须严格按图纸标注的规格、数量领取，不得以短代长或以长代短，所有高强度螺栓不准重复使用。按批做抗滑移系数试验，试验报告报送监理工程师。

3.高强度螺栓连接的钢构件在涂装前，应清除飞边、毛刺等附着物。成品摩擦面应保持干燥、整洁。螺栓连接施工不得在雨中作业。

4.如遇到螺栓不能自由穿过栓孔时，不得强行将螺栓打，而应用铰刀进行修孔，修整后孔的最大直径应符合图纸要求，不得用气割扩孔。

5.拧紧的顺序，从板束刚度大、缝隙大之处开始，对大面积节点宜从螺栓群中间向外侧进行拧紧，并应在当天全部拧完毕。

6.高强度螺栓终拧后的检查应设专职人员负责，并应在终拧4小时以后、24小时以内完成扭矩检查。

《斜拉桥索塔钢锚箱安装施工工法》无需特别说明的材料，采用的设备、机具和仪器见表3。

斜拉桥索塔钢锚箱安装施工工法适用范围

《斜拉桥索塔钢锚箱安装施工工法》适用于斜拉桥索塔钢锚箱安装施工，对于类似的钢塔安装也可借鉴采用。

斜拉桥索塔钢锚箱安装施工工法工艺原理

《斜拉桥索塔钢锚箱安装施工工法》的工艺原理叙述如下：

钢锚箱采取分批安装，通过分析自然环境（风、日照等）和主体结构（钢筋、混凝土等）的影响，确定每批钢锚箱安装的自由高度。对首节钢锚箱（基准节段）进行精确调位并固定后，分节吊装首批其他节段钢锚箱，当浇筑完成相应节段混凝土后，即可进行下批钢锚箱安装。

钢锚箱安装误差采取分批调整，通过监测已装钢锚箱的实际位置，分析安装误差影响，确定下批钢锚箱安装时是否需要进行倾斜度调整以及调整量（若需要调整）。

斜拉桥索塔钢锚箱安装施工工法施工工艺

• 工艺流程

《斜拉桥索塔钢锚箱安装施工工法》的工艺流程如下：

钢锚箱分为首节钢锚箱安装和其他节段钢锚箱安装（钢锚箱标准节段结构参见图1）。

钢锚箱安装与节段混凝土施工异步进行，即先安装一批钢锚箱（3~4节段），然后浇筑一定高度的混凝土（2~3节段）。

钢锚箱安装总体施工工艺流程见图2，钢锚箱布置参见示意图3。

• 操作要点

《斜拉桥索塔钢锚箱安装施工工法》的操作要点如下：

一、施工准备

1.钢锚箱进场验收

钢锚箱运抵现场后，进行检查验收，内容主要包括：

1）钢锚箱相关制造和工厂验收技术资料；

2）钢锚箱外观检查，外形尺寸复查；

3）重要部位如节段间匹配件检查等。

2.钢锚箱吊装前的准备工作

1）了解气象情况，由于风、雨、雾等恶劣天气影响吊装，必须随时掌握天气趋势和现状；

2）吊装工作应选择作业点风速10米/秒以下，无雨雾天气，且温差变化较小的时段内进行；

3）起吊设备例行检查调整，特别是制动系统调整；

4）机具准备，主要是指用于吊装及定位调节的吊具、索具、葫芦、千斤顶，以及冲钉、高强螺栓、高强螺栓施拧（检查）工具的检查校正等工作；

5）检查工作面配备的照明设备、电源线以及锚箱牵引绳、手拉葫芦是否到位；

6）工作平台的安装及检查。

二、首节钢锚箱安装

作为钢锚箱安装的基准段，首节钢锚箱的准确安装尤为重要，其施工工艺流程见图4。

1.底座垫块混凝土施工、承重板安装

施工底座垫块混凝土时，预埋承重板调节螺栓及锚箱锚固螺栓预留孔（图5）。

考虑到首节钢锚箱安装调位需要，钢锚箱底座混凝土垫块根据具体施工需要比设计少浇筑一定高度（一般约5~6厘米左右），待首节锚箱安装就位后再灌浆。

2.首节钢锚箱吊装及初定位

首节钢锚箱利用塔吊吊装并通过手拉葫芦及缆风绳初定位，采用临时限位装置初步限位。

选择阴天或凌晨气温变化不大的时段，测量放线，并在承重钢板上标记锚箱边线及中心线。当风速较小时，挂好手拉葫芦及缆风绳。起吊首节钢锚箱，缓慢下落，放置于承重钢板上，初步定位后用临时限位装置限位。

3.首节锚箱精确调位、临时固定

首节钢锚箱采用三向调位千斤顶精确调整锚箱平面位置和标高，调整时，先顶起钢锚箱，在测量控制下，依次反复调整锚箱的平面位置及标高，当调位精度满足要求后，将钢锚箱底板与承重板垫实并临时焊接固定，并安装锚固螺栓。

4.钢锚箱底灌浆

1）浆液配制程序

性能指标的确定→浆液配合比设计→模拟灌浆试验。

2）浆液技术性能指标确定

钢锚箱底灌浆存在顶面封闭、灌浆面积大浆液流动空间狭小、混凝土毛面等不利因素，因此，要求灌浆液除具有高强度的基本要求外，还须具有良好的流动性、稳定性、自密实性、膨胀性和耐久性等特殊要求。

3）浆液配制采取的主要措施

（1）掺加风选低钙I级粉煤灰、硅灰、聚羧酸系列减水剂和浆液稳定剂；

（2）尽量降低水胶比；

（3）对不同减水剂、浆液稳定剂及膨胀剂掺量进行对比试验。

4）灌浆施工要点

（1）投料顺序如图6所示。

（2）灌浆前，用空压机除灰，使灌浆处洁净潮湿；

（3）浆液从一个灌浆口倒入，并控制速度，用10号铁丝伸入其中进行适当插捣、引流；

（4）灌浆要连续；

（5）必须覆盖保湿养护。

三、其他节段钢锚箱安装

其他节段钢锚箱根据起吊设备的能力（吊重、吊高）采取单节或多节吊装，其安装施工工艺流程见图7。

1.其他节段钢锚箱吊装要点

根据锚箱上吊耳的位置，在吊架上选择相适应的位置连接吊索。当具备起重条件时，塔吊起吊锚箱节段。

当节段起吊超过已安节段顶面后，旋转塔吊，移至安装位置将节段下部带扣的牵引绳与已安装在钢锚箱上的手拉葫芦连接，配合塔吊的操作，使节段缓慢下降。

在距最终位置2~8厘米上方处停止下放节段，确认端面情况，然后继续缓慢下降节段，并在锚箱水平接缝四个角点高强螺栓孔内插打定位冲钉实现精确定位，当待安锚箱完全落在已装锚箱上后，安装临时连接螺栓，塔吊松钩。

2.高强螺栓施工

钢锚箱之间的连接用高强螺栓，高强度螺栓连接副的拧紧分初拧、复拧和终拧，分别用专用扳手进行。高强螺栓施拧采用定扭矩扳手进行。

1）高强螺栓初拧和复拧；

2）高强度螺栓的终拧。

四、钢锚箱安装线形控制

钢锚箱安装受温度、风等自然因素的影响大，其实测线形必须进行温度和风的修正，同时，为满足施工进度，要求能进行全天候测量定位作业，鉴于此，需对钢锚箱安装线形进行控制计算和分析。

钢锚箱安装线形控制目标是：基于全天候测量定位作业条件，通过对物理和几何参数的测量分析，修正塔体的周日变形误差和风作用的影响，准确定位索塔钢锚箱各节段中心与标高。

钢锚箱安装线形控制程序见图8。

五、钢锚箱安装精度控制

1.钢锚箱安装精度控制要求

首节锚箱安装轴线偏差不大于：±5毫米；钢锚箱锚固点轴线偏差不大于：±10毫米；钢锚箱安装高程偏差不大于：±10毫米；钢锚箱安装倾斜度不大于：1/3000。

2.钢锚箱安装精度控制措施

除进行温度和风修正及精确定位首节钢锚箱外，还应采取以下精度控制措施：

1）准确计算首节钢锚箱安装位置

首节钢锚箱安装前，对索塔进行监测，通过控制分析，确定首节钢锚箱安装的准确平面位置，同时，计算确定首节钢锚箱安装的预抬高值。

钢锚箱的理想目标几何线形由钢锚箱截面中心点给出。钢锚箱中心线与上塔柱混凝土截面中心线重叠。

2）采取合理的测量方法，提高钢锚箱安装测量精度

钢锚箱安装定位难度大、精度要求高。钢锚箱安装几何测量以全站仪三维坐标法为主，以GPS卫星定位校核；钢锚箱高程、相对高差以及平整度测量采用电子精密水准仪电子测量，以三角高程测量校核。

3）钢锚箱安装采取钢垫板进行纠偏

由于钢锚箱制造及安装的倾斜度存在偏差，随着锚箱的不断接高，预偏差在逐渐累积加大，必须控制锚箱安装累计偏差。当锚箱安装到一定高度后要进行纠偏，纠偏采用钢垫片，即根据现场锚箱和吊装的批次，在每批中设置一层纠偏垫板，在钢锚箱分组对接位置进行设置。

• 劳动力组织

《斜拉桥索塔钢锚箱安装施工工法》的劳动力组织见表1、表2。

《斜拉桥索塔钢锚箱安装施工工法》的工法特点是：

1.首节钢锚箱（基准节段）安装采用三向千斤顶精确调位及底座下灌浆的施工工艺，操作便捷，并为提高整个钢锚箱的安装精度打下了良好的基础。

2.根据塔吊的起重能力及塔身钢筋构造，钢锚箱采取单节和多节体吊装相结合的方式，安装机动灵活。

3.采用能适应钢锚箱尺寸变化的可调专用吊具，只需一副吊架，便可完成所有钢锚箱的吊装作业，操作简便，吊装安全可靠。

4.对钢锚箱的计划、制造和安装三阶段采取全过程的控制，不但能提高钢锚箱的安装精度，而且能加快施工进度。

1）进行控制计算，准确提供钢锚箱各节段的无应力制造尺寸和首节钢锚箱安装的准确平面位置，同时，计算确定首节钢锚箱安装的预抬高值。

2）钢锚箱在专用台座上组拼，竖向滚动试拼装（5~6个节段），可以严格控制锚箱的几何尺寸及制造精度。

3）采用监测棱镜、追踪棱镜以及钢锚箱顶临时安装的追踪棱镜控制钢锚箱安装几何位置，能有效保证钢锚箱现场安装定位精度。

4）每轮钢锚箱间增设调整钢垫板，可以有效地纠正钢锚箱安装的累积误差，省去了钢锚箱二次加工（纠偏加工）的麻烦及费用。

斜拉桥索塔上塔柱锚固区采用钢（锚箱）混（凝土）组合结构，并让钢锚箱能够承受斜拉索的全部水平分力，使得结构受力更明确。

苏通大桥采用钢锚箱作为斜拉索的锚固结构，在中国国内尚属首次。由于钢锚箱具有安装速度快、定位精确的特点，从而保证了斜拉索的安装精度。为了将苏通大桥钢锚箱安装的经验推而广之，经总结和提炼，制定了《斜拉桥索塔钢锚箱安装施工工法》，为2005年后类似结构施工提供参考或借鉴。

《斜拉桥索塔钢锚箱安装施工工法》的在苏通长江公路大桥主桥索塔的应用情况如下：

苏通大桥主桥索塔采用倒Y形，包括上塔柱、中塔柱、下塔柱和下横梁，塔高300.4米。其中，钢锚箱设置在上塔柱中。

钢锚箱为箱形结构，分A、B、C三种类型，共30节，每节钢锚箱长7.118~8.157米，宽2.40米，高2.30~3.55米，钢锚箱总高度为73.6米，单节最大重量为45.8吨。锚箱节段间采用高强螺栓连接，钢锚箱最下端支撑锚固在混凝土底座上，底面标高为226.500米，顶面标高300.1米。

大桥处于长江入海口，气象条件比较恶劣，大风天气多，且易受台风影响（桥塔的施工工期要跨越两个台风多发季节）。

针对大桥结构特点及桥区自然条件，通过采取合理的施工工艺及精度控制措施，完成了安装。

2008年1月31日，中华人民共和国住房和城乡建设部发布《关于公布2005-2006年度国家级工法的通知》建质[2008]22号，《斜拉桥索塔钢锚箱安装施工工法》被评定为2005-2006年度国家一级工法。 2100433B

斜拉桥结构在力学上属高次超静定结构，是所有桥型中受力最为复杂的一种结构。由于斜拉索索力的不同和施工方法的不同，其最终的成桥受力状态会出现明显不同。因此，在斜拉桥结构的受力分析中，首要任务即是确定合理的成桥状态合理，以使得成桥结构受力均匀，进而确定合理的施工状态。

1、整体建模

从图可以看出，斜拉桥竖曲线对主梁的受力影响很大，因此，在斜拉桥的建模中必须根据竖曲线来建立主梁的计算轴线。

2、结构体系

根据塔、梁、墩三者之间的关系，斜拉桥主要分为固结体系（塔梁墩三者完全固结）、半漂浮体系（主梁支承于墩顶横梁上的支座、塔墩固结）、漂浮体系（塔墩固结、主梁与塔墩在相接处没有任何联系）。显然，对于这三者不同体系，塔、梁、墩之间的连接关系须采用不同的方法来模拟。

3、辅助墩

斜拉桥一般以双塔三跨、单塔双跨的结构布置为主，为了提高主跨的刚度、减小活载作用的变形，边跨内可布置一个或多个辅助墩。但从受力上来说，辅助墩受力较为复杂，特别是在活载作用下，辅助墩可能会承受较大的竖向上拔力（设计中可通过压重的方式尽可能避免），但不能承担水平力，这样在结构设置上需要设置拉力支座。模拟时必须将辅助墩支座按照单向受压、或者单向受拉、或者有一个较小的受拉一间隙的支座来模拟。

4、主梁

斜拉桥的主梁结构主要是采用混凝土结构、钢结构或者钢混组合结构，在截面形式上又可分为闭口截面和开口截面。

在进行静力计算时，混凝土截面均可采用普通梁单元来进行模拟，结果足够精确；对于钢箱梁截面的空间效应，最好是采用带第7个畸变自由度的空间梁单元来进行分析。

在进行动力分析（抗风、抗震）时，主梁的模拟方法对结构动力特性的影响非常大。

主梁单元和节点的划分方式主要跟主梁的施工方法有关，在横梁相接处、典型截面位置、拉索锚固点、不同材料相接处、施工缝等这些位置都需要划分节点。

5、索塔

桥塔可采用混凝土结构、钢一混凝土组合结构或钢结构。对于混凝土索塔或者钢塔，在整体计算时可采用梁单元进行模拟，对于钢一混组合索塔，若在两个结点之间同时有两种材料，则可通过同时建立钢单元和混凝土单元来模拟。在索塔锚固区，单元长度拉索间距的1～3倍控制。

6、拉索

拉索的模拟分为两类：对于近千米或者超千米的斜拉桥，长拉索具有明显的非线性效应，可采用计人大变形的索单元或者悬链线单元来模拟；对于中小跨径斜拉桥结构，其斜拉索的模拟可采用Ernst公式修正的等效桁架单元）只受拉），结果足够准确。

7、索梁锚固、索塔锚固

拉索在梁和塔上的锚固点一般不与主梁、索塔截面的中性轴位置相重合，之间都会有一段距离，此时需在拉索锚固点和主梁、索塔节点之间设置刚臂相连，以保证内力的传递符号真实状况。

但并不是所有的拉索锚固都需要设置刚臂，如长沙市的洪山桥属于无背索斜塔斜拉桥，它的拉索锚固在塔的中和轴上。

8、复杂受力区域

除了整体受力之外，在一些特殊区域，如索塔锚固区、索梁锚固区、主梁0号块、承台等受力集中的局部区域，需要采用实体单元模拟，以掌握复杂受力体内部的各种局部内力状况。

9、施工模拟

斜拉桥施工阶段分析的类型主要有两类。一是考虑时间依存性的累加模型，这属于小变形分析，适用于大部分中小跨径的斜拉桥。在施工阶段，拉索的应力水平较低，此时拉索弹性模量必须考虑它的垂度效应；当结构处在成桥状态时，斜拉索的应力水平较高，此时拉索弹性模量折减将很小。二是考虑非线性的累加模型，对于索单元按悬索单元进行大变形分析，适用于千米级的斜拉桥。

斜拉桥一般采用悬臂施工，包括悬臂拼装和悬臂浇筑法。挂篮与混凝土湿重作为施工荷载加在节点上，通过荷载的激活与钝化来模拟挂篮的前进。对于塔梁非固结的结构体系通过修改不同阶段的边界条件来模拟结构体系转换。

斜拉桥作为一种拉索体系，比梁式桥的跨越能力更大，是大跨度桥梁的最主要桥型。

如武汉长江二桥、白沙洲长江大桥均为钢筋混凝土双塔双索面斜拉桥。现代斜拉桥可以追溯到1956年瑞典建成的斯特伦松德桥，主跨182.6米。历经半个世纪，斜拉桥技术得到空前发展，世界上已建成的主跨在200米以上的斜拉桥有200余座，其中跨径大于400米的有40余座。尤其20世纪90年代后，世界上建成的著名斜拉桥有：法国诺曼底斜拉桥（主跨856米），南京长江二桥南汊桥钢箱梁斜拉桥（主跨628米），以及1999年日本建成的当时世界最大跨度的多多罗大桥（主跨890米）。

中国至今已建成各种类型的斜拉桥100多座，其中有52座跨径大于200米。20世纪80年代末，我国在总结加拿大安那西斯桥的经验基础上，1991年建成了上海南浦大桥（主跨为423米的结合梁斜拉桥），开创了中国修建400米以上大跨度斜拉桥的先河。我国已成为拥有斜拉桥最多的国家。

斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。建成或正在施工的斜拉桥共有30余座，仅次于德国、日本，而居世界第三位。而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。

50年代中期，瑞典建成第一座现代斜拉桥，40多年来，斜拉桥的发展，具有强劲势头。我国70年代中期开始修建混凝土斜拉桥，改革开放后，我国修建斜拉桥的势头一直呈上升趋势。

我国一直以发展混凝土斜拉桥为主，近几年我国开始修建钢与混凝土的混合式斜拉桥，如汕头礐石大桥，主跨518米；武汉白沙洲长江大桥，主跨618米，武汉二七长江大桥为三塔斜拉桥，两个主跨均为616米

钢箱斜拉桥如南京长江第二大桥南汊桥，主跨628米；武汉军山长江大桥，主跨460米。前几年上海建成的南浦（主跨423米）和杨浦（主跨602米）大桥为钢与混凝土的结合梁斜拉桥。武汉杨泗港长江大桥主跨将达1700米。

我国斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式；钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。建造案例

世界上建成的著名斜拉桥有：俄罗斯岛大桥（主跨1104米），苏通长江大桥（主跨1088米），以及1999年日本建成的世界最大跨度的多多罗大桥（主跨890米）。 我国至今已建成各种类型的斜拉桥100多座，其中有50余座跨径大于200米。开创了我国修建400米以上大跨度斜拉桥的先河。我国已成为拥有斜拉桥最多的国家，在世界10大著名斜拉桥排名榜上，中国有8座，尤其是苏通长江大桥主跨1088米，为世界斜拉桥第二跨。

2014年世界前13名大跨度斜拉桥 (截止2014年1月）

斜拉桥已经建成

俄罗斯岛大桥

俄罗斯岛大桥是世界最大跨径的斜拉桥，是2012年亚太经合组织峰会召开前，符拉迪沃斯托克拟建项目。连接符拉迪沃斯托克大陆和岛屿部分，将成为滨海边区运输系统的重要链条。该桥的中心跨度长度1104米，将创世界纪录，牵索长580米。距水平面高度70米。桥墩高度324米。引桥是总长度900多米的高架桥。高架桥桥墩为支柱式，高度从9米至30米。跨构为钢筋混凝土，由金属箱构成，金属箱是斜壁和整铸的钢筋混凝土板。

西安浐灞2号桥

西安浐灞河2号大桥为扁平流线型混合式钢箱斜拉桥，全长485米，桥梁宽度29.6米，双向6车道。主桥部分全长240米，为双索面拱形单斜塔斜拉桥，半漂浮体系。主跨为最大跨径145米的钢箱梁。桥塔为拱门式钢结构主，高78米，倾角75度，钢塔自重约1621吨，其重量在混合斜拉桥中居国内第一，是西安市的“地标”建筑。

晋江大桥塔

世界第一座“开”字形斜拉桥2005年5月开工建设，经过三年多的施工，世界第一座“开”字形斜拉桥——泉州晋江大桥全线成功实现合龙（2008年4月30日），是泉州的“新地标”于2008年10月24日试通车。 它标志着大桥主体工程全部竣工。

泉州晋江大桥是省重点工程，是省道210线暨泉州沿海大通道上的关键项目，也是泉州迈向崭新泉州湾时代的重要交通基础设施。该工程由主桥和南北引桥及南北互通立交组成。大桥北端起点与市区泉秀东街相连，南岸连接晋江市、石狮市及沿海大通道。大桥全长2.74公里，跨越晋江，其中主桥长365米，桥宽38米，采用“开”字形独塔双索门式预应力混凝土斜拉桥结构，北引桥长1365米，南引桥长1010米；大桥南、北立交均采用八条匝道互通立交，北岸东海立交匝道全长5477米，南岸晋江江滨路立交匝道全长5260米，抗震设防为地震基本8度。工程概算总投资11亿元。

大桥主桥梁体为双波浪鱼腹式结构，具有线条流畅美观、抗台风能力强等特点。大桥主塔高134.125米，采用“开”字形钢筋混凝土结构。

泉州晋江大桥项目工程最终数据：总投资8.8亿元人民币，大桥全长3.6公里,宽度33米.其中主桥大桥(含主桥\引桥)总长2740米,主桥365米,北引桥长1365米,南引桥长1010米,北岸东海立交匝道全长5477米,南岸江滨路立交匝道长5260米,设计桥梁等级为一级公路特大桥,宽度33米,设计速为80公里/小时(匝道50公里/小时),保证通行安全.设计通航安全.设计标准为500吨级客货轮单孔双向通航.是泉州东海跨晋江通往晋江市、石狮市的主要桥梁。

琅岐闽江大桥

琅岐国际旅游岛全面开发的重中之重工程——琅岐闽江于2010年9月24日正式开工建设，2014年元旦通车。琅岐闽江大桥是福建省桥梁中主跨度最大的大桥，也是主跨度最大的世界前十大斜拉桥之一。

琅岐闽江大桥及接线工程的建设是实现福州“沿江向海”发展战略的重要一步，是省道201线贯通及沿海交通走廊扩容的需要。大桥将于年底动工，2013年底建成通车。大桥将采用造型美观的双塔（等高）斜拉桥，主桥长1160米，宽约28.2米，双向4车道（远期预留6车道），主跨宽达680米。

苏通大桥

苏通大桥位于江苏省东部的南通市和苏州（常熟）市之间，是交通部规划的黑龙江嘉荫至福建南平国家重点干线公路跨越长江的重要通道，也是江苏省公路主骨架网“纵一”——赣榆至吴江高速公路的重要组成部分，是我国建桥史上工程规模最大、综合建设条件最复杂的特大型桥梁工程。建设苏通大桥对完善国家和江苏省干线公路网、促进区域均衡发展以及沿江整体开发，改善长江安全航运条件、缓解过江交通压力、保证航运安全等具有十分重要的意义。

苏通大桥工程起于通启高速公路的小海互通立交，终于苏嘉杭高速公路董浜互通立交。路线全长32.4公里，主要由北岸接线工程、跨江大桥工程和南岸接线工程三部分组成 。

杨浦大桥

杨浦大桥是一座跨越黄浦江的自行设计、建造的双塔双索

面迭合梁斜拉桥。杨浦大桥，于1991年4月29 日动工，1993年9月15日建成，历时仅2年5个月。总长为7654米，主桥长1172米、宽30.35米，共设6车道。602米长的主桥犹如一道横跨浦江的彩虹，在世界同类型斜拉桥中雄居第一。挺拔高耸的208米主塔似一把利剑直刺穹苍，塔的两侧32对钢索连接主梁，呈扇面展开，如巨型琴弦，正弹奏着巨龙腾飞的奏鸣曲。

杨浦大桥犹如一道横跨浦江的彩虹，高达208米的塔柱似利剑刺破青天，无数根排列整齐的斜拉钢索仿佛一架硕大无比的竖琴迎风弹奏。全桥设计精巧、造型优美、气势恢宏，犹如彩虹横跨浦江两岸，是上海旅游的著名景观。

杨浦大桥位于上海市杨浦区宁国路地区。桥址离苏州河5.3k米，离吴淞口20.5k米，与南浦大桥相距11k米。该桥是市区内跨越黄浦江、连接浦西老市区与浦东开发区的重要桥梁，是上海市内环线的重要组成部分。

徐浦大桥

徐浦大桥是继南浦大桥、杨浦大桥之后，上海市区第3座跨越黄浦江的特大型桥梁，位于徐汇区华泾镇 和浦东新区三林镇附近的江面上，下游距南浦大桥10.2公里。大桥全长6.017公里，主桥长1.074公里，主跨590米，总宽35.95米，主塔高217米；设双向8车道，设计时速80公里；最大荷载为汽——超20级。

徐浦大桥西接朱梅路，东连新辟的杨高南路，纵贯东西，形成一条长10多公里的通街大道，为外环线西南段划上了第一条线。 它将和建成后的外环线一期工程连成一体，成为沪宁和沪杭高速公路进入上海的交通枢纽，也是今后虹桥国际机场和浦东国际机场之间最便捷的主要通道。

徐浦大桥首次全面采用国STE355钢板，代替进口桥梁钢板加工制作构件，推动了我国特种钢材冶炼和轧制水平的提高。

工程投资20亿元，1994年4月正式开工，1997年6月24日建成通车。

北京斜拉桥

随着京新高速五环至六环段2011年建成通车，京城北部将新添一条进出市区的快捷通道。中铁六局北京铁建公司发布消息称，京新高速跨越京包铁路和城铁13号线的大型斜拉桥正在紧张施工，99米高、水滴造型的主塔将托起桥身，成为中关村科技园区的地标性建筑 。

城铁13号线上地站以北100米处，工人们在闷热的“桑拿天”中操纵着十几米高的钻机忙个不停。作为京新高速公路的重要控制性工程，这座分离式立交桥连续跨越繁忙的京包铁路、城铁13号线，狭窄的空间无法像普通桥梁那样由众多桥墩来支撑桥身。同时，考虑到为京张城际铁路预留施工条件，桥身必须距离地面较高。经反复权衡，这座立交桥最终确定采取单塔斜拉桥的特殊结构，由一座高达99米的主塔拽住88根钢索来承受桥身重量，也因此创出北京桥梁的高度之最 。

斜拉桥全长510米，宽35.5米，主塔造型酷似天上滴落的水珠，看起来非常轻盈。但实际上大桥的根基异常坚固，主塔下方的60个桩基柱每根都深达80米，直径粗达2米。斜拉桥上的钢索则臂力惊人，4根最长的钢索，每根长222米、重达27吨，也创出北京桥梁之最。这座单塔支撑的斜拉桥增大了桥梁跨度，减少了桥墩数量，使得立交桥下铁路、公路等运输车辆能顺畅通行 。

建设中的京新高速五环至六环路段，南起北五环路箭亭桥附近，向北经万泉河、清河、上地南路、沙阳路，上庄北路，道路全长19.9公里，基本位于现有京藏高速路的西侧，与京藏高速路平行。路面设计为双向六车道，时速每小时100公里，建成后将与京新高速六环至德胜口段连接并向北延伸，成为本市西北货运大通道的重要组成部分 。

据首发集团相关负责人透露，京新高速五环至六环路段计划2011年底前建成通车，届时京藏高速五环至六环段的拥堵问题将得到极大缓解，方便上地、海淀后山一带居民的出行，市民驾车从城区前往八达岭景区也将更加安全快捷 。

多多罗大桥

多多罗大桥是位于日本濑户内海的斜拉桥，连接广岛县的生口岛及爱媛县的大三岛之间。大桥于1999年竣 工，同年5月1日启用，最高桥塔224米钢塔，主跨长890米，是当时世界上最长的斜拉桥，连引道全长为1480米，四线行车，并设行人及自行车专用通道，属于日本国道317号的一部分。

其世界最长斜拉桥和最高桥塔的纪录被2008年建成通车的中国苏通长江公路大桥（苏通大桥）打破，苏通大桥跨径1088米，混凝土桥塔高300.4米。

多多罗大桥位于日本的本州岛和四国岛的联络线上，主梁采用钢箱梁，是当时世界上主跨最长的超大型斜拉桥。这座全长1480米，主跨890米的斜拉桥像一条巨大的青龙，将横跨美丽的濑户内海，并将本州的广岛市和四国的松山市的公路交通连接起来。

诺曼底大桥

诺曼底大桥守卫着法国北部塞纳河上的泥滩，看上去像一个从混凝土桥塔上伸出的钢索所编成的巨大蜘蛛 网。 这座斜拉桥的落成后（1995 年）堪称世界上同类桥梁中极为壮观的一座。

这是一座1995年1月才开始启用的新桥，连接着翁弗勒尔和勒阿弗尔两上城镇。它是钢索承重桥，很像金门大桥之类的悬索桥，但支撑桥身的钢索直接从桥塔连到桥身。

这座桥由33个部分组成。中间一部分是最后嵌进桥中，由下往上提升而成。

桥的重量由2000千米长的钢绳支撑。两座混凝土桥塔高215米，耸立在相当于20层高楼的基座上。诺曼底桥的中央跨度为856，但这不包括靠近桥两端的引桥。桥的总长是2200米。

诺曼底大桥计划缩短驾车横越法国北部的时间。据估计，每天已有6000辆汽车通过大桥。

100年以前，法国画家克劳德.莫奈曾绘制过诺曼底大桥的所在地。这不仅使这个地方名噪一时，而且由于莫奈使用了一种被称为印象主义的全新绘画风格而引起了争议。2013年这个地方的景色被新桥彻底地改变了。

南京长江三桥

南京长江三桥是长江南京段继南京长江大桥、二桥之后建设的又一座跨江通道，2005年10月，三桥建成通车，这样，长江南京段已拥有三条快速过江通道。

南京长江三桥是我省2010年前在长江江苏段规划建设的五大战略性通道之一，也是我省和南京市“富民强市，率先基本实现现代化”的先导程。

南京三桥位于现南京长江大桥上游约19公里处的大胜关附近，横跨长江两岸，南与南京绕城公路相接，北与宁合高速公路相连，全长约15.6公里，其中跨江大桥长4.744公里，主桥采用主跨648米的双塔钢箱梁斜拉桥，桥塔采用钢结构，为国内第一座钢塔斜拉桥，也是世界上第一座弧线形钢塔斜拉桥。

南京长江二桥

南京长江二桥位于现南京长江大桥下游11公里处，全长21.337公里，由南、北汊大桥和南岸、八卦洲及北岸引线组成。

其中：南汊大桥为钢箱梁斜拉桥，桥长2938米，主跨为628米，当时建成时，该跨径仅次于日本多多罗大桥和法国的诺曼底大桥位居同类型桥中世界第三，中国第一；北汊大桥为钢筋混凝土预应力连续箱梁桥，桥长2172米，主跨为3×165米，该跨径在国内亦居领先。全线还设有4座互通立交、4座特大桥、6座大桥。设计标准：双向六车道高速公路；设计速度：100公里/小时；设计荷载：汽──超20，挂──120；路基宽33.5米，桥面宽32米(不含斜拉索锚固区)。全线设有监控、通讯、收费、照明、动静态称重等系统，并设有南汊主桥景观照明，南、北汊桥公园和八卦洲服务区。

青州闽江大桥

青州闽江大桥位于福州市马尾区青州路及长乐县筹东村之间，是福州长乐国际机场连接福州市区的专用通道 上跨越闽江的交通工程，已成为同三线国道的组成部分。这一重大工程对福建省改革开放、发展经济、对台交流有着巨大的促进作用。建成的青州闽江大桥是一座主跨为605米的双塔双索面叠合梁斜拉桥，其跨度在同类型桥梁中列世界第一。桥宽29米，主梁采用工字型边梁与预应力混凝土桥面板叠合断面。A字型桥塔高175米。空间索面、梁上索距为13.5米。

香港昂船洲大桥

1018米，2009年12月20日上午7时，世界上最长的斜拉桥之一的香港昂船洲大桥正式通车。

昂船洲大桥位于香港，是全球第二长的双塔斜拉桥。大桥主跨长1018米，连引道全长为1596米。是本港首 座位处市区环境的长跨距吊桥，在香港岛和九龙半岛都可以望到这座雄伟的建设。大桥属于8号干线的一部份，跨越蓝巴勒海峡，将葵涌和青衣岛的8号和9号货柜码头连接起来。

昂船洲大桥离海面高度73.5米，而桥塔高度则为290米，两者都比青马大桥为高。桥面为三线双程分隔快速公路。而昂船洲大桥于2003年1月开始动工兴建，耗资27.6亿港元 。

香港政府把修建世界最长斜拉桥的合同给了米edia-Hitachi-Yokogawa-HsinChong合资公司，合同金额高达48亿港元（合6.16亿美元）。这座大桥名为“昂船洲大桥”，设计者是OveArup合伙事务所，主要跨度长1018米，超过了世界上最长的同类斜拉桥日本的多多罗大桥（890米），直到被苏通大桥超越。

白沙洲长江大桥

武汉白沙洲长江大桥于1997年5月开工，2000年9月9日正式通车，工程总投资11亿元全长3589米，桥面宽26.5米，6车道，设计时速为80公里，日通车能力为5万辆，分流过江车辆29%，主要分流外地过汉车辆。它是武汉88公里中环线上的重要跨江工程。位于武汉长江大桥上游8.6千米处。南岸在洪山区青菱乡长江村与107国道正交；北岸在汉阳江堤乡老关村与318国道连通。白沙洲大桥的建成，使107、316、318等国道由"瓶颈"变通途，是打通武汉中环的两座桥梁之一。

济南建邦黄河大桥

2010年12月21日，总投资10亿多元、桥长2145米的济南建邦黄河大桥正式竣工通车。这是我国黄河上第一座中央索面三塔斜拉桥，项目总投资10亿余元。大桥位于济南市西北部新徐庄附近，南与济南市二环西路连接，北通国道309、国道308线。作为黄河上首座中央索面三塔斜拉桥，济南建邦黄河大桥建设标准及技术含量较高，施工难度较大。大桥按国家一级公路标准建设，共双向六车道，设计行车速度80公里/小时。主桥宽30．5米整幅布置，引桥宽27．5米分幅布置，标准路基宽度32米，项目路线全长5272米，其中桥长2145米。

建邦黄河大桥的斜拉索采用中央索面扇形索布置，中塔高112．25米，有26对斜拉索；边塔高85．5米，有19对斜拉索，形成汉字“山”字的造型组合，象征着桥梁位于经济快速发展的山东省，三塔布置还暗含此处是黄河、济水、大清河三河汇流之地，承载了更多的历史印记。

斜拉桥规划之中

社子大桥

社子大桥为台北市的一座兴建中要跨越基隆河连接士林及社子地区的桥梁，以解决北投士林地区与社子岛往返问题。一期工程为跨越基隆河，二期工程为连接跨越淡水河的芦社大桥，让社子与新北市芦洲区连接并贯通两市。社子大桥跨河段桥长435米，全桥总长约630米，系台湾第一座平衡式斜拉挢，主桥宽度38米，包含公共汽车专用道、双向各2线快车道、1线机车道及人行道，并且预留九米宽度做为未来社子轻轨兴建使用。

淡江大桥

淡江大桥是未来会兴建的一座跨河大桥，位于台湾新北市，为连结淡水区与八里区的跨河大桥。1980年代末提出兴建计划，预估最快可于2014年动工，并于2018年完工通车。预计可以舒缓关渡大桥的交通流量，并且带动淡海新市镇的开发。

南澳跨海大桥

南澳跨海大桥为广东省汕头市正在修建的跨海大桥，大桥东起南澳岛，跨越南中国海，西至汕头澄海区，全长11.08公里，预计将于2012年通车，建成后大桥将成为广东省最长的跨海大桥。

旗山桥及旗尾桥

旗尾桥为高雄市一座兴建中跨越旗山溪的桥梁混凝土悬臂工法由左右各13对斜张钢索(共计26根钢索组成)，钢索以白色外套管保护。该桥为台湾第3座脊背桥，双向各4车道，是老旧桥梁部分，预定2010年完工启用。

铜陵公铁大桥

铜陵长江公铁大桥为安徽省2008年“861”计划重点建设项目,是京福高铁安徽段项目的一个控制性工程，同时还是合肥-庐江-铜陵铁路和铜陵至巢湖高速公路的过江通道，因此在功能设计中作为一座公铁两用桥，上方按双向六车道建设一条铜陵通往无为至巢湖的高速公路，路面宽33.5米，设计时速为100公里；下方按四条铁路复线建设，其中，京福高铁客运专线设计时速250公里，作为南北货运通道的合庐铜铁路专线设计时速为160公里。将刷新皖江大桥建设规模的新历史。铜陵长江公铁大桥位于安徽省铜陵市铜官山河段荻港水道中部，桥长6000米，主跨630米，桥高32米，为菱形混凝土主塔，塔高225米，主跨630米，公铁共建部分2100米左右，含南北接线在内的该大桥项目全长44公里，计划于2010年4月底开工建设，建设工期4年半，项目总投资预估超过70亿元，是铜陵建市以来单项投资最大的项目,由安徽省和铁道部合资建设。 徽省的铜陵长江公路大桥塔高153米，安庆长江公路大桥主塔高179米，在建的马鞍山长江公路大桥塔高175米。另一座在建铁路桥--安庆长江铁路大桥，高210米主塔名列国内铁路桥桥塔高度第一，而铜陵长江公铁两用桥将刷新这一纪录，在建同类型大桥中创下了世界第一。2100433B

斜拉桥是由主塔、斜拉索、主梁三大基本构件组成的高次超静定结构，按照斜拉桥修建所采用材料的不同可以分为：混凝土斜拉桥、钢斜拉桥、混合梁斜拉桥、组合梁斜拉桥。混合梁斜拉桥和组合梁斜拉桥均是采用两种不同材料组合而成，混合梁斜拉桥和组合梁斜拉桥不同之处在于：混合梁斜拉桥是结构纵轴向采用不同材料的斜拉桥，组合梁斜拉桥是结构同一截面采用不同材料的斜拉桥。 混合式组合梁斜拉桥同时具有混合式斜拉桥和组合梁斜拉桥的特点，即边跨采用混凝土主梁，中跨采用钢一混凝土组合梁。