重要道路控制点规划除了新建道路的选线规划之外，重要道路控制点规划总的发展方向是在原有城市道路网的基础上，重新调整规划道路网，使之更能适应城市交通和城市发展的需要；按规划逐步建设城市直达快速道路、环城快速道路以及放射状快速出入道路；积极修建城市与卫星城高速公路、机场高速公路、港口高速公路、经济开发区高速公路和旅游风景区高速公路；尤其是一些大城市已修建或正在拟建城市快速高架道路；同时对原有道路的拓宽改造和重要交叉口的渠化或立体交叉的修建也在加紧进行。为此，城市重要道路规划选线等工作要求道路规划应具有科学性、超前性和合理性。大城市应按交通需求完善路网结构。对于大中城市中重要道路在选线合理的基础上应进行非机动车交通规划，完善城市主干道系统。对于特大型城市，要实现市区内的出行时间不超过60min的战略目标，必须构建一个高效的快速道路网络系统，形成城市各组团间的快速出行通道，引导长距离的过境交通，调整路网内交通流量的平衡关系，使交通的流动更加有序、有效。大城市应建设公交枢纽来解决地面公交与多种轨道交通方式（地铁、城市轻轨、磁悬浮铁路）的衔接换乘问题，提高城市公共交通系统的运输效率和服务水平。构建科学合理的静态交通系统，通过积极的引导和制约汽车的出行量和出行空间，达到平衡需求与供给矛盾的目的。经济社会快速发展，带来了人流、物流、车流和驾驶人员的高速增长，我国已进入道路交通事故高发期，交通安全形势十分严峻。要高度重视道路交通安全工作，为预防和减少道路交通事故，要把道路交通安全作为经济社会协调发展的重要内容，使人、车和路协调发展，道路交通安全状况步入良性循环轨道；要进行综合治理，实现管理理念、对象、范围、方法和措施从传统向现代转变。汽车化时代，城市道路的重要道路在合理选线的同时，对关键控制点的规划同样重要。道路控制点规划目标应当是建立与城市经济发展相适应，与人口增长和车辆增长相适应，层次清晰、布局得当、功能分类明确、结构合理和设施完备的城市道路网系统。城市道路最初大都是由格子形状、放射形状等四通八达的网来构成的。但是，随着汽车交通的发展，产生了汽车交通向市中心集中，以及汽车交通穿过城市中心、穿越住宅区造成城市生活居住环境恶化等问题。为使道路与城市环境相协调，有必要让构成道路网的各条道路的功能分类明确化。根据在路网上所处的位置以及所承担的功能，通常可以把道路划分为汽车专用道路、主要干线道路、干线道路、辅助干线道路、居住区与商业区内部的地区道路以及行人和自行车专用道路等特殊道路 。2100433B

重要道路控制点的确定是公路网布局优化中一个十分重要的问题。因为道路控制点是要求路网必须连通的点，直接与区域公路建设方针有关，直接关系到公路网规划层次深浅，应根据规划区域特征确定。道路交通网络中，不同功能、地位的节点对路网中线路及功能的控制影响程度不同。反映路网中节点功能、地位大小的指标称为节点重要度。一个运输集散点的功能强弱，即控制点的重要度受很多因素影响，与区域的政治、经济、文化和商业等方面都有联系。根据区域内公路网的节点选择水平来定义控制点重要度的大小。根据最大树的形成原理，按照破去回路中最短边的原则，即按照破去回路中路段重要度为最小的边（简称“破小”）的原则对公路网络进行破圈得到公路网络最优树（简称“最优树”）。最优树的概念是指破圈后公路网络中路段重要度和为最大的支撑树，它反映了公路网络的基本骨架体系。此外，对于道路控制点的规划还应当包括合理地确定交叉口形式，把全市的道路交叉口划分为主要和一般、平面交叉和立体交叉等类型。根据当地具体条件和近、远期结合的要求，定出交叉口用地范围、具体位置、尺寸、路缘石半径以及安全视距等，并以红线方式绘在平面图上；同时确定控制点的坐标和标高、规划道路中线的转折点和各条道路的相交点等 。

公路选线是在规划道路的起、终点之间，根据公路的性质、任务和等级，结合沿线自然条件，综合平、纵和横三方面主要因素和桥梁、隧道、交叉等结构物设置，在实地（或纸上）选定公路中线平面位置的工作。城市道路路线一般取决于城市干道网及红线规划。对于城市重要道路的路线方案选择主要是解决起、终点间路线基本走向问题。路线基本走向应根据指定的路线总方向（起、终点和中间主要控制点），考虑路线等级及其在路网中的作用，同时应当充分考虑到城市发展的各种运输方式布局，城镇、工矿企业、资源状况、环境保护及各种自然条件，通过实地踏勘、航空视察或用遥感与航拍技术，或在小比例尺地形图上，从大面积着手，从面到线，从粗到细，通过调查、分析和比选，确定一条最优的路线方案。

在选定重要道路路线基本方向的基础上，还应当结合道路路线沿途的地形、地质和水文等自然条件选定一些细部控制点，连接这些控制点，即构成路线带，也称路线布局。根据公路等级技术标准和路线走向，结合城市发展的相关条件在有利的路线走廊带内进行平、纵和横综合设计，具体定出道路中线的工作。

路线方案是反复比选许多可能的方案后确定的。指定的两个“据点”（起、终点或中间大的控制点）之间的自然情况越复杂、距离越长，则可能的比较方案就越多，需要淘汰的方案也就越多。受现有设计手段以及自然环境的限制，一般不可能每条路线都通过实地勘察，因而要尽可能收集已有资料，先在室内进行研究筛选，然后对优劣难辨的有限方案进行调查或踏勘。为此针对重要道路选线及其控制点的规划，应当首先初步落实重要道路选线控制点的具体位置与路网规划所指定的控制点。如确因干扰或技术上有很大困难或发现不合理必须变动，应及时反映，并经过充分的分析论证后提出变动理由，报有关部门审定；对路线、大桥和隧道等均应提出推荐方案。对于确因限于调查条件无法取舍的比较方案，应提出进一步勘测比较的范围和方法；分段提出拟采用技术标准和主要技术指标的意见；在深入调查的基础上，通过比较，选定路线必经的控制点，如越岭的垭口、跨越较大河流的桥位、与铁路或其他公路交叉的地点和交叉方式以及应绕避的城镇及大型的不良地质地段等。对于地形、地质和地物情况复杂的地区，应提出路线具体布局意见；分段估算各种工程量，如路基土石方数量，路面工程量，桥梁、涵洞、隧道、交叉、防护及支挡等工程的长度、类型、式样和工程数量等；筑路材料调查。

最佳分向点是指在道路网相邻三点组合成的三角形内，按行程时间或运输费最少原则，所选择的与三个蜡点均相连的道路控制点。图1中O₁为3点之间均有运输联系的控制点。O₂为当三角形中有一条边无运输联系的控制点。

混凝土初凝的标志是水泥浆由凝聚结构向结晶结构转变的拐点。凝聚结构破坏后具有触变复原性质，而结晶结构破坏后不具有触变复原性质。初凝时间是指从水泥加水到开始失去塑性的时间。凝结时间的快慢，对施工方法和工程进度有很大的影响，所以要进行凝结时间的测定，以检验其是否满足混凝土施工所提出的要求。最佳初凝时间是指混凝土最适合浇筑的时间点。不同缓凝剂、配合比、外界温度会改变水泥的最佳初凝时间。混凝土初凝时间是确定层面允许间歇时间的主要依据，初凝时间的长短会影响到施工工艺和质量控制措施。

砂率的选择，应视混凝土的技术要求、浇筑部位及浇筑方式等而定。砂的细度模数，级配情况，碎石的规格、级配情况也决定了砂率的大小。对级配良好的石子，砂率的选择以石子的松堆空隙率与砂的松堆空隙率乘积为0.16~0.2 为宜。一般泵送混凝土的砂率不宜小于36%，并不宜大于45%，为此应重视石子的级配，以不同粒径的两级配或三级配后松堆空隙率不大于42%为宜。砂率稍小的混凝土，弹性模量稍大，开裂敏感性降低。所谓最佳砂率就是指能够满足一定和易性要求的水泥用量为最小时的砂率，或者是水泥用量一定时能够获得最大流动性时的砂率。砂率的选择关系到混凝土的和易性和经济性，所以也是一个非常重要的设计参数。大量施工经验表明，最佳砂率与水灰比、 坍落度以及骨料的品种、级配等因素有关。一般说来，水灰比、用水量和坍落度越大，最佳砂率越大；粗骨料采用碎石较卵石砂率为高， 粒径越小、级配越差、空隙率越高，最佳砂率越大；细骨料颗粒越细，最佳砂率越小；水泥用量较大时，砂率可以适当降低 。

一般说来，在影响混凝土和易性的诸因素中，砂率是仅次于用水量的一个因素。从混凝土组成结构来看，主要由粗骨料形成混凝土的受力骨架，细骨料填满粗骨料之间的空隙，水泥浆包裹粗细骨料的表面并填满其中的空隙。当砂率较大时，因为细颗粒增多，表面积较大，需要的润湿水分增多，在一定用水量的条件下水泥浆粘度增加，从而使混合料流动性能降低；但砂率也不能过分降低，这是因为由适量细骨料组成的砂浆在混合料中起润滑的作用，可以减少粗骨料之间的摩擦阻力，砂率过低意味着缺乏足够的润滑砂浆量，混合料的流动性也会下降；况且，当砂率过分降低时，还会导致离析、泌水等问题。所以，过高和过低的砂率都不利于提高混凝土的和易性，在混凝土配合比设计中存在最佳砂率的问题 。

隧道进口侧视、后视