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螺杆制冷压缩机常用滑阀调节能量,即在两个转子高压侧,装上一个能够轴向移动的滑阀,来调节能量和卸荷启动。 滑阀调节能量的原理,是利用滑阀在螺杆的轴向移动,以改变螺杆的有效轴向工作长度,使能量在100%和l0%之间连续无级调节。
能量调节分手动和自动,但控制的基本原理都是采用油驱动调节。该系统基本上由三部分构成:供油、控制和执行机构。供油机构有油泵及压力调节阀;控制机构有四通电磁阀或油分配阀;执行机构有滑阀、油活塞及油缸等。
它是常用的调节系统,其工作原理如图3-8所示。当螺杆压缩机需要卸载时,转动油分配阀,使1,4接通,供油系统通过油泵D,将高压油经1~4管路向油缸左侧供油,高压油推动油活塞A向右侧移动,此时油活塞右侧的油被活塞挤压,经3~2孔道流入低压侧,进入压缩机,然后返回油箱E。油活塞A带动滑阀,离开机体上滑动缺口的底部,实现了减荷控 制。反之,若转动油分配阀,接通1~3和2~4,则高压油进入油活塞A的右侧,推动活塞左移,促成滑阀的反向动作,即实现增荷控制。
手动操作的缺点是:需要操作人员严密控制,工人劳动强度增大,而且能量增减难以保证及时、准确。
该系统是采用四通电磁阀取代用人工操作的手动油分配阀,便于实现能量调节的半自动或自动控制,其控制系统见图3-9所示。
减荷时,电磁阀D和C开启,由油泵3来的高压油,经电磁阀C被送到油活塞1左侧,推动活塞向右移动,带动滑阀向排气端移动,达到减少负荷的目的。同时,油活塞右移,油缸内的油经电磁阀D被排回油箱。
增荷时,电磁阀B和A开启,油活塞1右侧获得高压油,活塞左移,得到增荷调节。需要滑阀停留在某一定位置时,只要在此位置不接通电磁阀或油分配阀即可。油缸两边的油既不能流进,也不能流出,滑阀此时不会,左右移动而处在一定位置上,即相应某一固定的能量。
能量调节主要与转子有效的工作长度有关。图3-7为滑阀的移动与能量调节的原理图。图(a)示出全负荷时滑阀的位置。当滑阀尚未移动时,滑阀的后缘与机体上滑阀滑动缺口的底边紧贴,滑阀的前缘则与滑动缺口的剩余面积组成径向排气口。此时,基元容积中,充气最大。由吸入端吸入的气体经转子压缩后,从排气口全部排出,其能量为100%,如图3-7(b)实线所示。当高压油推动油活塞和滑阀向排出端方向移动时,滑阀后缘随之被推离固定的滑动缺口的底边,形成一个通向径向吸气孔口的、可为压缩过程中气体的泄逸孔道,如图3-7(c)所示,减少了螺杆的工作长度,即减少了吸入气体的基元容积,如图(b)中虚线所示,排出气体减少,而吸进的气体,未进行压缩(此时接触线尚未封闭)就通过旁通口进入压缩机的吸气侧,因此减少了吸气量和制冷剂的流量,起到了能量调节的作用。泄逸通道的大小取决于所需要的排气量大小。滑阀前缘与滑动缺口形成的排气口面积(即径向孔口)同时缩小,达到改变排气量的目的。此时,调节指示器指针指出相应的改变排量的百分比。
当滑阀继续向排出端移动时,制冷量随排量的减少而连续地降低。因而能量便可进行无级调节。当泄逸孔道接近排气孔口时,螺杆工作长度接近于零,便能起到卸载启动的目的。
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至开封输气管道北起腹地的濮阳县,全长210公里,总投资15亿元,设计年输气能力30亿立方米。
比如压缩机型号:3L-10/8,字母和数字各代表含义如下:3-无实际意义 L-机器的型式,外型象L10-额定排气量10立方米每分钟 8-额定排气压力8公斤空气压缩机是一种用以压缩气体的设备。空气压缩机...
PE管输气量计算
PE 管输气量计算 按获平长输管线的可研报告提供的计算公式,高程小于 200 米时,可用: qV = 11522Ed2.53 [(p12-p22)/ZTL△ 0.961 ] 0.51 式中:qV——气体(p0=0.101325MPa, T=293K)的流量 (m 3 /d); p 1——输气管道计算段的起点压力(绝) (MPa); p2——输气管道计算段的终点压力(绝) (MPa); d——输气管道内直径( cm) ; Z ——气体的压缩系数; △——气体的相对密度; T——气体的平均温度(K) ; L——输气管道计算管段的长度(K m); E ——输气管道的效率系数(当管道公称直径为 DN300~DN800mm时,E为 0.8~0.9。 根据实际情况,起点压力为 0.7Mpa,终点压力按城燃中压压力为 0.4Mpa,由于
汽车空调与调节装置的设计与思考
夏季,汽车经暴晒后车厢内温度明显升高,乘车人员再次进入车厢内时有极大的不适感,汽车驾驶舒适性得不到保障,本文使用GSM模块实现对汽车空调系统的远程控制,结合单片机及相应传感器的作用提前启动空调系统,调节车厢内温度,提高驾驶舒适性,安全性,具有一定的现实意义。
天然气长输管网末端是指最后1个压气站与城市门站之间的输气管段。末端除了具有输气功能以外,还具有较大的储气能力,对于各中间站站间管段来说,其起点与终点的流量是相同的,即属于稳定流动的工况;但对于管道末段来说,其起点流量也和其他各管段一样保持不变,但其终点流量却是变化的,并等同于城市的用气量。作为管输天然气生产调度人员,必须了解管道储气量(管存)与管道末端压力之间的关系,这样可以为提前预测气量作好准备。笔者拟就管存与末端压力两者间的关系作一分析。
自1995年7月1日开工建设靖边—西安首条天然气长输管道以来,经过近二十多年的建设发展历程,陕西省内已经基本形成了纵贯陕西南北、横跨关中东西两翼、多点多气源供气、部分地段双管敷设的省级天然气输送干线网络,构建形成了布局合理、功能较为完备的长输管道网络体系。而泾河分输站作为最后1个压气站与下游城市管网之间的中转站,其进站压力与全省管道储气量之间关系密切。
输气管道的储气量是按照管道平均压力计算的,因此为了计算管道储气能力,就必须知道储气开始时管道气体的平均压力和储气结束时管道的平均压力。
若已知管道的容积V,在储气开始和结束时只要求得容积V内的气体在标况下的体积Vmin和Vmax,则两者之差 Vs=Vmax-Vmin即为储气过程中管道内的储气量。p1min和p2min为储气开始时管道起、终点压力最低值,p1max和 p2max为储气结束时管道起、终点压力的最高值,其中p2min应不低于城市管网要求的最低压力,p1max应不超过最后一个压气站最大出口压力或管道容许的最大压力。
长期从事天然气调度管理工作,对所管辖长输管线及管网沿线场站压力分布与管存有较清楚的认识,由于泾河分输站位于靖西长输管道末端,其进站压力波动情况与长输管存大小的关系较密切,因此所讨论泾河分输站进站压力与管存关系即为末站压力与长输管网储气能力的关系。
2011年冬季期间及2012年夏季期间全线管存与泾河进站压力基本保持线性关系,线性拟合度达到0.9以上,即完全可以用泾河分输站压力的变化来估算管存的变化。由于管存大小与进气量和外输气量的关系密切,而泾河进站压力波动情况又与管存大小呈线性关系,则可进一步根据泾河进站压力变化来推算出上游进气量和下游外输气量的变化情况,以提前预测长输管存情况。 2100433B
备案信息
备案号:56565-2017
备案公告: 2017年第1号(总第205号) 2100433B
理论烟气量指单位燃料与理论空气进行完全燃烧生成的烟气量。
基准:
1Kg收到基燃料;
SO2来源于硫的燃烧:
N2来源于燃料和空气:
理论烟气量的计算方法及常规数据 :
固体燃料燃烧产生的烟气量计算
一、理论空气量计算
L=0.2413Q/1000 0.5
L:燃料完全燃烧所需的理论空气量,单位是m3/kg;
Q:燃料低发热值,单位是kJ/kg;
二、理论烟气量计算 V=0.01(1.867C 0.7S 0.8N) 0.79L
V:理论干烟气量,单位是m3/kg;
C、S、N:燃料中碳、硫、氮的含量;
L:理论空气量 理论湿烟气量计算再加上燃料中的氢及水分含量,系数分别为11.2、1.242100433B