根据现有的一些科研成果，我国高速铁路路基的基床厚度可定为3.0m，该深度的动静强度之比为0.2，路基面以下0.8m范围为基床表层，0.8~3.0m为基床底层，基床以下为路堤下部填土路堤边坡坡度根据填料性质确定，根据我国积累的经验，只要地基稳定，填筑碾压质量符合设计要求，现行规范确定的路基边坡坡度(细粒土填料填筑高度在8mn以内时为1:1.5，8~20m为1:1.75；粗颗粒填料填筑高度在12m以内为1:1.5，高于12m者为1:1.75)是稳定的。参考国外高速铁路的设计标准，考虑到高速铁路的重要性，从提高路堤的安全储备出发，我国的高速铁路路堤边坡可采用1:1.50~1:1.75(边坡高度在8m以下时)和1:1.75~1:2.00(边坡高于8m时)，并在适当位置设置平台 。

在诸如新旧路堤结合部位、半堤半堑结合部位、路堤与其它建筑结合部位等特殊部位， 设计时必须考虑结合部分的滑移及既有建筑的有害沉降， 以保持轨道的平顺在路堤与路堑、路堤与其它建筑的结合部，还必须考虑防止铁路方向的基床强度发生较大的变化此外，这些部位在地震时容易受到影响，也是不能忽视的。为此，在上述部位应设计合理的结构形式， 如在结合部位设置台阶，选用质量较好的填料，在路堤、路堑结合部及路堤与其它建筑结合部设引堤见图和完整的排水通道，保证地表水能顺利排走 。2100433B

铁路复式路堤(ailway compound enbankment)是指由两种或两种以上不同性质的填料填筑而成的路堤。不同填料的分界面为水平面，各种填料的密实度，必须达到相应的设计要求。当上下相接的两层填料粒径相差较大时，为确保填料密实度并具有良好的排水条件，分界面处需设置垫层，垫层由砾石、碎石、中粗砂等渗水材料构成 。

釆用较好的填料填筑的路堤可以减少其后期沉降，且有较高的安全储备，故能保证路堤稳定。日本对高速铁路观测结果表明，釆用级配良好的粗颗粒填料可大大减少路堤的后期沉降，A、B组填料是最理想的选择。从经济方面考虑，应在满足基本要求的前提下努力使可作填料的材料范围扩大，除性质不稳定、随时间或受各种因素影响而力学性质发生显著变化的材料外，包括有一定数量有机质的土、易风化的软岩、液限高于80%的火山灰质粘性土，经过定处理后都可用作填料；使用现场的既有土最经济，但要经过夯固和稳定处理。高速铁路对路堤下部填料有如下要求：在列车与路堤自重荷载及水、气温、地震的影响下，路堤能保持长期稳定；路堤本身压缩沉降能很快完成；路堤应有定的弹性因此，只要能满足上述要求者都可用作高速铁路路基的填料 。

路堤是承受列车动荷载及轨道和路堤自重并将其扩散到地基上的填土或填石的工程结构物。路堤的构造应包括基床、基床以下的堤身和地基等部分。

基床是承受列车动荷载的主要部分，容易产生强度不足和变形的问题。因此，必须选用强度高的优质填料填筑并提高压实度。基床以下的堤身也应有足够的强度并选用合适的边坡坡形与坡度，以保持堤身稳定，防止堤身坍滑和施工后出现过大的下沉量。地基的承载能力是保证路堤稳定的基础 。

路堤设计要点应包括以下几个部分：

（1）路堤的填料：路堤填料按路堤不同部分的特点选用不同的填料。

（2）路堤断面：路堤断面包括路基面形状、宽度和边坡坡度等。

（3）路堤的压实：路堤的压实是指填料通过压实获得一定的密实度，密实度的大小与填料性质、压实方式密切有关 。2100433B