2016年12月7日，《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》获得第十八届中国专利优秀奖。 2100433B

参照图1，《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》的无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基，它包括：钢筋混凝土桩20，沿路基纵向、横向间隔设置；加筋垫层10，铺设于钢筋混凝土桩20的上方；土质路基30，填筑于加筋垫层10之上。所述加筋垫层10的厚度一般为40～50厘米，其构成通常可采用后述两种典型的配置形式：参照图3，所述加筋垫层10由从下到上依次铺设的第一层级配碎石层121、第一层土工格栅层111、第二层级配碎石层122、第二层土工格栅层112、第三层级配碎石层123构成；参照图4，所述加筋垫层10由从下到上依次铺设的第一层级配碎石层121、第一层土工格栅层111、第二层级配碎石层122、复合土工膜层113、第三层级配碎石层123、第二层土工格栅层112和第四层级配碎石层124构成。

为充分发挥钢筋混凝土桩桩顶和承载范围，从而进一步减小路基的差异沉降，参照图1，所述钢筋混凝土桩20的顶端固结有桩帽201。所述桩帽201的横截面通常呈圆形或方形，其直径或边长为钢筋混凝土桩20桩体直径的2～3倍，参照图3，桩帽201的扩展角度θ宜为40～60°。

《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基综合了双块式轨枕埋入式无碴轨道和板式无碴轨道与复合地基结构的各自特点，充分利用桩-网-土三者的共同作用原理来满足无碴轨道的强度与沉降变形要求，克服了高路堤结构沉降量及差异沉降量大而低路堤结构动力影响程度大的缺点，具有整体性强、稳定性好、坚固耐用，轨道变形小，且累积变形小等优点，有利于高速行车，可大大减小养护维修工作量、降低养护维修作业强度和改善养护维修作业条件。作为一种刚性路基，既可用于无碴轨道铁路深厚软弱地基加固，也可用于旧线改造中已建土质路堤的加固、无碴轨道道岔区等。

在钢筋混凝土桩20的上方铺设第一层级配碎石层121后再铺设第一层土工格栅层111，可有限地避免钢筋混凝土桩桩顶边缘对土工格栅的切割作用。第一层土工格栅层111、第二层土工格栅层112均应采用低应变高强度双向土工格栅，其极限抗拉强度不小于80千牛/米，标称强度延伸率不大于10％，网孔尺寸80～150毫米。

所述加筋垫层10中铺设复合土工膜层113，能很好地起到隔水的作用，以有效地避免地基中的水对土质路基30部分的浸入。复合土工膜层113宜采用“土工布--土工膜--土工布”结构的复合土工膜，其土工布为无纺土工布，每平方重量不小于100克，土工膜的厚度不小于0.4毫米。

所述加筋垫层10的各级配碎石由粗细碎石和石屑按一定比例组成的混合料，应符合密实级配要求，一般由开山石或天然卵石、砾石经破碎、筛选而成。级配碎石的颗粒级配要良好，混合料的配合比颗粒级配需满足图6所示的要求。由级配良好的级配碎石与土工格栅（和复合土工膜）组成的加筋垫层10是上部土质路基30与下部桩土加固区的过渡区，起调整桩土竖向荷载分担比与桩土应力比作用，从而使桩-网-土形成有机整体共同承担荷载及减小沉降。

为满足列车高速运行时的安全性、舒适性要求，最大限度地实现线路少维修甚至免维修，钢筋混凝土桩网结构路基的设计应在结构强度、纵横向稳定性、各组成部分的耐久性、减振性以及实现线路高平顺性等方面作为设计技术的关键。列车荷载选用标准荷载。在通过大量的室内大比例动态模型试验、离心机模型试验、现场实车走行试验及长期测试试验研究的基础上，结合现场行车的实测结果，确定钢筋混凝土桩网结构路基的各项系数，当路堤高度小于或等于土拱高度时，该无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基的动载分项系数为1.4，冲击动力系数为0.5，结构重要性系数1.1；当路堤高度大于土拱高度时，动载分项系数为1.0，不考虑冲击动力的影响，冲击动力系数为0，结构重要性系数为1.0。恒载与动载都按静载考虑。上述参数为钢筋混凝土桩网结构的动力仿真计算和设计提供参考。从高速铁路设计和运营实践以及实测结果看，根据此设计荷载系数确定的轨道板/道床板、钢筋混凝土基础，及加筋垫层的设计承载能力可满足高速铁路无碴轨道的结构强度要求，并具有一定的安全储备。

参照图1和图2，用于安装钢轨1的轨道板3与钢筋混凝土基础2固结，然后直接置于土质路基30上。与轨道板3固结并位于轨道板3下的钢筋混凝土基础2根据设计荷载大小，设计时应满足强度和弹性要求并考虑足够的安全储备来确定。

既有线提速及在建的普速铁路设计方案改为高速铁路时必然设计到对已填筑的路基进行强化处理。处理原则是将工后沉降控制在较小的范围。处理措施可采用从已填筑的路基高度处设置钢筋混凝土桩网结构路基。处理深度应根据工点工程地质条件、沉降控制标准等综合考虑。图4是《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基用于处理已填高路堤情况的横断面示意图，参照该图，无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基的钢筋混凝土桩20从原筑土质路基301处钻孔灌注，完毕后铺设加筋垫层10，之后再填筑剩余的土质路基30。

《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》的无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基的构筑方法，包括如下步骤：

①沿路基纵横向间隔布设灌注的钢筋混凝土桩20；

②铺设加筋垫层10；

③填筑土质路基30。

根据地质条件及施工要求，所述步骤①中，钢筋混凝土桩20采用钻孔灌注或预制打入工艺成桩。成孔方法可采用机械钻孔；桩身主筋宜采用HPB235钢筋；钢筋保护层厚度不应小于6.0厘米；根据工程地质及水文地质条件（包括地形、地质、持力层埋深及倾斜情况、地下水的腐蚀情况）合理确定混凝土材料，一般选用C25～C30。施工工艺为先将下部路堤垫平填实，钻机按设计桩位就位，钻孔到设计深度，清孔，钢筋笼制作及吊放，导管法灌注混凝土。钢筋混凝土桩20的的直径或边长为0.40～0.6米，混凝土等级为C20～30，桩身通长或至少在桩身上部5米范围布置构造钢筋。桩帽201的横截面呈圆形或方形，其直径或边长宜为钢筋混凝土桩20桩体直径的2～3倍。桩帽201的高度宜为桩体直径的1～2倍。桩帽201的扩展角度θ宜为40～60°。

所述步骤②中，第一层土工格栅层111、第二层土工格栅层112应密排放置、连接牢固，在铺设上层土工格栅时，应使上下层接头错开距离不小于0.5米，土工格栅应拉直、绷紧，不得有褶皱和破损。施工填筑的顺序为：铺设第一层级配碎石层121、第一层土工格栅层111、第二层级配碎石层122、第二层土工格栅层112、第三层级配碎石层123；或者铺设第一层级配碎石层121、第一层土工格栅层111、第二层级配碎石层121、复合土工膜层113、第三层级配碎石层123、第二层土工格栅层112和第四层级配碎石层124。级配碎石铺筑松铺系数可按1.15考虑，对摊铺的级配碎石遵循“先两侧后中央，先静压后振动，时速2千米/时，作业面上压路机械不调头、不转弯”的原则进行全断面静压，人工处理坑洼和集料窝。钢筋混凝土桩20桩顶至第一层土工格栅层111间的第一层级配碎石层121的高度应大于10厘米，第一层土工格栅层111、第二层土工格栅层112间的第二层级配碎石层122的高度应大于10厘米；第一层土工格栅层111与复合土工膜层113之间铺设的第二层级配碎石层122的高度应大于5厘米，复合土工膜层113与第二层土工格栅层112之间铺设的第三层配碎石层123的高度应大于5厘米；第二层土工格栅层112之上的第三层配碎石层123或第四层级配碎石层124的高度应大于10厘米；加筋垫层10的压实系数不小于0.95，空隙率不大于28％。各级配碎石层的颗粒级配要良好，混合料的配合比颗粒级配需满足图6所示的要求。

所述步骤③中，土质路基30的填料应能满足高速铁路所要求的填筑强度与密实度等要求，压实标准见表1所示。

表1土质路基压实标准

《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基构筑方法，施工工艺简单，能有效地降低建设成本，并符合环保的要求，因而具有广阔的推广应用前景。

1.无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基，包括钢筋混凝土桩（20）、加筋垫层（10）和土质路基（30），钢筋混凝土桩（20）沿路基纵向、横向间隔设置，其顶端固结有桩帽（201），加筋垫层（10）铺设于钢筋混凝土桩（20）的上方，土质路基（30）填筑于加筋垫层（10）之上，其特征是：所述加筋垫层（10）由从下到上依次铺设的第一层级配碎石层（121）、第一层土工格栅层（111）、第二层级配碎石层（122）、第二层土工格栅层（112）、第三层级配碎石层（123）构成。

2.无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基，包括钢筋混凝土桩（20）、加筋垫层（10）和土质路基（30），钢筋混凝土桩（20）沿路基纵向、横向间隔设置，其顶端固结有桩帽（201），加筋垫层（10）铺设于钢筋混凝土桩（20）的上方，土质路基（30）填筑于加筋垫层（10）之上，其特征是：所述加筋垫层（10）由从下到上依次铺设的第一层级配碎石层（121）、第一层土工格栅层（111）、第二层级配碎石层（122）、复合土工膜层（113）、第三层级配碎石层（123）、第二层土工格栅层（112）和第四层级配碎石层（124）构成。

3.如权利要求1或2所述的无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基，其特征是：所述第一层土工格栅层（111）、第二层土工格栅层（112）采用低应变高强度双向土工格栅，其极限抗拉强度不小于80千牛/米，标称强度延伸率不大于10％，网孔尺寸80～150毫米。

4.如权利要求2所述的无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基，其特征是：所述复合土工膜层（113）采用“土工布-土工膜-土工布”结构的复合土工膜，其土工布为无纺土工布，每平方重量不小于100克，土工膜的厚度不小于0.4毫米。

5.如权利要求1或2所述的无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基，其特征是：所述桩帽（201）的横截面呈圆形或方形，其直径或边长为钢筋混凝土桩（20）桩体直径的2～3倍；桩帽（201）的高度为桩体直径的1～2倍；桩帽（201）的扩展角度θ为40～60°。

6.如权利要求1或2所述的无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基的构筑方法，包括如下步骤：①沿路基纵横向间隔布设灌注的钢筋混凝土桩（20）；②铺设加筋垫层（10）；③填筑土质路基（30）。

7.如权利要求6所述无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基的构筑方法，其特征在于：所述步骤①中，钢筋混凝土桩（20）采用钻孔灌注或预制打入工艺成桩，其直径或边长为0.40～0.6米，混凝土等级为C20～30，桩身通长或至少在桩身上部5米范围布置构造钢筋。

《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》涉及一种铁路路基及其构筑方法，特别涉及一种高速铁路无碴轨道路基及其构筑方法。

图1是《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基的横断面示意图；

图2是《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基的横断面的局部放大示意图；

图3是《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基的加筋垫层的一种结构示意图；

图4是《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基的加筋垫层的另一种结构示意图；

图5是《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基在高路堤情况时的结构示意图；

图6是《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基的加筋垫层级配碎石要求的颗粒级配曲线图。

图中标记及所对应的部件、部位：钢轨1、混凝土基础2、轨道板3、加筋垫层10、第一层土工格栅层111、第二层土工格栅层112、复合土工膜层113、第一层级配碎石层121、第二层级配碎石层122、第三层级配碎石层123、第四层级配碎石层124、钢筋混凝土桩20、桩帽201、扩展角度θ、土质路基30、原筑土质路基301。

无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法专利目的

《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》所要解决的技术问题之一是提供一种无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基，它具有强度高、刚度大、稳定性和耐久性好的特点。

无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法技术方案

《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》的无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基，包括钢筋混凝土桩、加筋垫层和土质路基，钢筋混凝土桩沿路基纵向、横向间隔设置，其顶端固结有桩帽，加筋垫层铺设于钢筋混凝土桩的上方，土质路基填筑于加筋垫层之上，其特征是：所述加筋垫层由从下到上依次铺设的第一层级配碎石层、第一层土工格栅层、第二层级配碎石层、第二层土工格栅层、第三层级配碎石层构成。

《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》解决该技术问题所采用的另一技术方案是：《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》的无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基，包括钢筋混凝土桩、加筋垫层和土质路基，钢筋混凝土桩沿路基纵向、横向间隔设置，其顶端固结有桩帽，加筋垫层铺设于钢筋混凝土桩的上方，土质路基填筑于加筋垫层之上，其特征是：所述加筋垫层由从下到上依次铺设的第一层级配碎石层、第一层土工格栅层、第二层级配碎石层、复合土工膜层、第三层级配碎石层、第二层土工格栅层和第四层级配碎石层构成。

《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基综合了双块式轨枕埋入式无碴轨道和板式无碴轨道与复合地基结构的各自特点，充分利用桩-网-土三者的共同作用原理来满足无碴轨道的强度与沉降变形要求，克服了高路堤结构沉降量及差异沉降量大而低路堤结构动力影响程度大的缺点，具有整体性强、稳定性好、坚固耐用，轨道变形小，且累积变形小等优点，有利于高速行车，可大大减小养护维修工作量、降低养护维修作业强度和改善养护维修作业条件。作为一种刚性路基，既可用于无碴轨道铁路深厚软弱地基加固，也可用于旧线改造中已建土质路堤的加固、无碴轨道道岔区等。

《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》所要解决的另一技术问题是提供一种上述无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基的构筑方法。

《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基的构筑方法包括如下步骤：①沿路基纵横向间隔布设灌注的钢筋混凝土桩；②铺设加筋垫层；③填筑土质路基。

无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法改善效果

《无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基及其构筑方法》无碴轨道钢筋混凝土桩网结构路基构筑方法，施工工艺简单，能有效地降低建设成本，并符合环保的要求，因而具有广阔的推广应用前景。

随着列车运行速度不断提高，对路基结构的形式提出了新的要求。以往高速铁路无碴轨道多铺设在隧道内、高架结构和桥梁上，后来逐步扩大到土质路基上。

由于高速铁路对线路的高平顺性、稳定性、耐久性等均提出了新的要求，对路基地基的总沉降、工后沉降及差异沉降量都有严格限制。传统的路基结构，采用高路堤时，总沉降及工后沉降量较大、差异沉降难以控制；而采用低路堤结构，动力对地基的影响显著，由于动力对地基的影响，工后沉降及差异沉降难以控制。传统的设计方案只是将路基方案改为桥梁结构，以桥代路。相比而言，桥梁结构的横向稳定性方面较差，尤其在曲线段上，横向稳定性问题成为设计考虑的主要因素。

中国高速铁路建设规模大、线路长，区域地质条件复杂，若采用桥梁结构则造价太高，将严重影响高速铁路的发展速度。因此，在资金投入有限的前提下，迫切需要寻求一种强度高、刚度大、稳定性和耐久性好，并且的新结构路基，这种新结构路基的施工工艺应当简单、适当的建设成本并符合环保的要求。

一种泥岩填方路基结构及其施工方法专利目的

《一种泥岩填方路基结构及其施工方法》是为避免上述2015年11月以前的技术所存在的不足之处，提供一种泥岩填方路基结构及其施工方法，其可操作性强，能很大程度地减少水对泥岩路基的破坏，控制泥岩颗粒大小和均匀度，提高泥岩路基整体质量。

一种泥岩填方路基结构及其施工方法技术方案

《一种泥岩填方路基结构及其施工方法》包括在土基1中构筑汇水槽2，在土基1的表面铺设有不透水层3，在不透水层3上依次构筑下路堤4、上路堤5、路床6以及路面结构层7；在路基两侧分别构筑粘土护坡8；所述汇水槽2是在土基1中沿道路中线构筑；所述不透水层3是松铺的低液限粘土填筑层，或是厚度不小于0.8毫米的防水板；所述下路堤4的结构形式是：在分三层填筑的泥岩层4a上覆盖封水调平层4b构筑而成；所述上路堤5是指路面结构层以下80～150厘米范围内的路基填方部分，所述上路堤5为二层以上的低液限粘土填筑构成调平验收层；所述路床6是指路面结构层以下80厘米范围内的路基部分，所述路床6为二层以上的改良土填筑构成；所述路面结构层7是由水泥稳定碎石基层与沥青面层构成；所述粘土护坡8是在路基两侧构筑水平宽为150～200厘米的粘土坡。优化的泥岩填方路基结构数据如下：所述汇水槽的埋深低于地下水位线150厘米，宽度为50～60厘米的纵向排水设施；不透水层3的低液限粘土填筑层的松铺厚度为20～35厘米，所述防水板为HDPE防水板，拉伸强度不小于17兆帕、直角撕裂强度不小于110牛/毫米；下路堤4的泥岩层4a是分三层填筑，每层泥岩层4a的松铺厚度为30～45厘米，所述封水调平层4b是覆盖在泥岩层4a上的松铺厚度为20～35厘米的低液限粘土填筑层；上路堤5的每层低液限粘土的松铺厚度为30～40厘米；所述路床6的每层改良土的松铺厚度为30～45厘米；所述路面结构层7的总厚度为70～80厘米；每侧粘土护坡8的坡度为1:1.5～1:1.75，中部的变坡处设置平台，平台的宽度为2米。

该发明具体操作步骤如下：

步骤1：沿道路中线在土基1中构筑汇水槽2，在汇水槽2中填筑碎砾石构成透水层，底部设置多孔预制混凝土管将水汇集后排出；

步骤2：在土基1的顶面进行清平碾压，检测压实度不低于90%，在压实后的土基表面铺设不透水层3，不透水层3选用低液限粘土时，采用25t钢轮振动压路机振动碾压2～3遍；不透水层3选用防水板时，防水板之间平整搭接并焊接成与土基1等宽的整体，搭接宽度为8～10厘米，两端收口部位嵌入地面的凹槽内，封土压紧密实；

步骤3：利用破碎机对泥岩进行在破碎，在不透水层3上分三层填筑破碎的泥岩，逐层采用推土机耙压2～3遍，剔除直径超过25厘米的颗粒，再利用羊足碾进一步分解泥岩颗粒，再采用25t钢轮振动压路机，速度控制在2～3千米/小时，碾压4～5遍，检测压实度不小于93%，形成泥岩层4a；

步骤4：在泥岩层4a上填筑封水调平层4b，封水调平层4b采用25t钢轮振动压路机碾压2～3遍，之后采用冲击压路机进行冲击补压，检测压实度不小于93%；

步骤5：当下路堤4为一层基本构筑层的结构形式时，即已完成下路堤的施工，进入步骤6；当下路堤4为多层基本构筑层的结构形式时，按设定的基本构筑层的层数重复步骤3和步骤4，直至完成下路堤4的施工后进入步骤6；

步骤6：在下路堤4上分2～3层填筑低液限粘土，逐层采用25t钢轮振动压路机振动碾压3～4遍，检测压实度不小于94%，完成上路堤5的施工；

步骤7：在上路堤5上分2～3层填筑改良土，逐层采用25t钢轮振动压路机碾压4～5遍，检测压实度不小于96%，完成路床6的施工；

步骤8：按常规的施工方法完成粘土护坡8的施工。

优化的工艺条件如下：所述冲击压路机是指三边形25KJCYZ25型双轮冲击压路机，行驶路线为沿椭圆绕圈行驶，直至覆盖整个路基，行驶速度为10～12千米/小时，冲击碾压5遍后改变冲压方向，一共冲击碾压15～20遍。所述羊足碾的行驶速度为2～3千米/小时，每层碾压2～3遍，控制泥岩粒径不大于20厘米。所述改良土是在泥岩中掺入石灰，掺入石灰的量按重量百分比是改良土的6%～7%；所述改良土或是在泥岩中掺入水泥，掺入水泥的量按重量百分比是改良土的4%～5%。

一种泥岩填方路基结构及其施工方法改善效果

1.《一种泥岩填方路基结构及其施工方法》在土基上铺筑不透水层，有效防止了地下水或毛细水对上部路基的侵害；其汇水槽的构筑有效降低了土基地下水位，使得路基基底长年处于干燥状态；其路基两侧构筑粘土护坡，最大程度地减少水对泥岩路基边坡的破坏。

2.该发明在下路堤中采用多层铺筑基本构筑层的结构形式，其多层基本构筑层中交替填筑泥岩层和封水调平层，实现了多道防水，更好地控制了泥岩遇水软化和泥化的不良现象。

3.该发明分多层填筑低液限粘土形成上路堤，以其作为调平验收层，在保证工程质量的同时，解决了在泥岩路堤上直接填筑改良土作为路床压实度不能满足要求的问题。

4.该发明施工方法中采用破碎机、推土机和羊足碾的综合施工，对泥岩进行破碎，有效控制了泥岩颗粒大小和均匀度，提升了路基整体稳定性和强度。施工方法中通过分层填筑振压和冲击补压，其施工便捷，有效提高了路基的单层及整体强度和压实度，减少路基的不均匀沉降，延长路基整体寿命。

《一种泥岩填方路基结构及其施工方法》属于路基加固施工技术领域，特别涉及一种泥岩填方路基结构及其施工方法。

1.《一种泥岩填方路基结构及其施工方法》特征在于：所述路基结构包括在土基（1）中构筑汇水槽（2），在土基（1）的表面铺设有不透水层（3），在不透水层（3）上依次构筑下路堤（4）、上路堤（5）、路床（6）以及路面结构层（7）；在路基两侧分别构筑粘土护坡（8）；所述汇水槽（2）是在土基（1）中沿道路中线构筑；所述不透水层（3）是松铺的低液限粘土填筑层，或是厚度不小于0.8毫米的防水板；所述下路堤（4）的结构形式是：在分三层填筑的泥岩层（4a）上覆盖封水调平层（4b）构筑而成；所述上路堤（5）是指路面结构层以下80～150厘米范围内的路基填方部分，所述上路堤（5）为二层以上的低液限粘土填筑构成调平验收层；所述路床（6）是指路面结构层以下80厘米范围内的路基部分，所述路床（6）为二层以上的改良土填筑构成；所述路面结构层（7）是由水泥稳定碎石基层与沥青面层构成；所述粘土护坡（8）是在路基两侧构筑水平宽为150～200厘米的粘土坡。

2.根据权利要求1所述的一种泥岩填方路基结构，其特征在于：所述汇水槽的埋深低于地下水位线150厘米，宽度为50～60厘米；不透水层（3）的低液限粘土填筑层的松铺厚度为20～35厘米，所述防水板为HDPE防水板，拉伸强度不小于17兆帕、直角撕裂强度不小于110牛/毫米；下路堤（4）的泥岩层（4a）是分三层填筑，每层泥岩层（4a）的松铺厚度为30～45厘米，所述封水调平层（4b）是覆盖在泥岩层（4a）上的松铺厚度为20～35厘米的低液限粘土填筑层；上路堤（5）的每层低液限粘土的松铺厚度为30～40厘米；所述路床（6）的每层改良土的松铺厚度为30～45厘米；所述路面结构层（7）的总厚度为70～80厘米；每侧粘土护坡（8）的坡度为1:1.5～1:1.75，中部的变坡处设置平台，平台的宽度为2米。

3.根据权利要求1所述的一种泥岩填方路基结构的施工方法，其特征在于按如下步骤进行：步骤1：沿道路中线在土基（1）中构筑汇水槽（2），在汇水槽（2）中填筑碎砾石构成透水层，底部设置多孔预制混凝土管将水汇集后排出；步骤2：在土基（1）的顶面进行清平碾压，检测压实度不低于90％，在压实后的土基表面铺设不透水层（3），不透水层（3）选用低液限粘土时，采用25t钢轮振动压路机振动碾压2～3遍；不透水层（3）选用防水板时，防水板之间平整搭接并焊接成与土基（1）等宽的整体，搭接宽度为8～10厘米，两端收口部位嵌入地面的凹槽内，封土压紧密实；步骤3：利用破碎机对泥岩进行破碎，在不透水层（3）上分三层填筑破碎的泥岩，逐层采用推土机耙压2～3遍，剔除直径超过25厘米的颗粒，再利用羊足碾进一步分解泥岩颗粒，再采用25t钢轮振动压路机，速度控制在2～3千米/小时，碾压4～5遍，检测压实度不小于93％，形成泥岩层（4a）；步骤4：在泥岩层（4a）上填筑封水调平层（4b），封水调平层（4b）采用25t钢轮振动压路机碾压2～3遍，之后采用冲击压路机进行冲击补压，检测压实度不小于93％；步骤5：当下路堤（4）为一层基本构筑层的结构形式时，即已完成下路堤的施工，进入步骤6；当下路堤（4）为多层基本构筑层的结构形式时，按设定的基本构筑层的层数重复步骤3和步骤4，直至完成下路堤（4）的施工后进入步骤6；步骤6：在下路堤（4）上分2～3层填筑低液限粘土，逐层采用25t钢轮振动压路机振动碾压3～4遍，检测压实度不小于94％，完成上路堤（5）的施工；步骤7：在上路堤（5）上分2～3层填筑改良土，逐层采用25t钢轮振动压路机碾压4～5遍，检测压实度不小于96％，完成路床（6）的施工；步骤8：按常规的施工方法完成粘土护坡（8）的施工。

4.根据权利要求3所述的施工方法，其特征在于：所述冲击压路机是指三边形25KJCYZ25型双轮冲击压路机，行驶路线为沿椭圆绕圈行驶，直至覆盖整个路基，行驶速度为10～12千米/小时，冲击碾压5遍后改变冲压方向，一共冲击碾压15～20遍。

5.根据权利要求3所述的施工方法，其特征在于：所述羊足碾的行驶速度为2～3千米/小时，每层碾压2～3遍，控制泥岩粒径不大于20厘米。

6.根据权利要求3所述的施工方法，其特征在于：所述改良土是在泥岩中掺入石灰，掺入石灰的量按重量百分比是改良土的6％～7％；所述改良土或是在泥岩中掺入水泥，掺入水泥的量按重量百分比是改良土的4％～5％。