第一，城市规划为交通发展和交通管理埋下了不可治愈或很难治愈的“硬伤”。过去，在城市总体规划里交通规划只是一个章节，现在则需要做出一个单独的规划。因为大家已经意识到，如果在城市的总体规划里没有一个科学、正确的交通规划，将来留给交通有作为的空间将非常小。这方面表现最明显的就是北京。在建国初期，北京只有100多万人口，城市发展基本是在二环路的中央。后期北京城市规模不断扩大，人口数量也发展到1000多万人（包括流动人口），北京城区在原来旧城的基础上逐渐向外摊，人们形象地叫“摊大饼”。这在无形中增加了交通管理的难度，遇有重大事件，就需要采取一种临时性的交通需求管理，把交通需求压下来。像这种由于规划造成的“硬伤”，在交通管理上要付出很大的代价。

第二，我国大城市普遍存在路网构造结构或功能结构不合理、道路环境不良的问题。目前，很多城市的路网结构本身还没有完善，断头路、畸形交叉、瓶颈路段普遍存在。由于现在的建筑重点、管理重点在主干道和干道上，因此各个城市普遍都出现了支路配比不足、支路道路交通条件不好的问题。如果用干道来承担支路的功能，会使干道的通行能力急剧下降，造成干道交通问题。

第三，特大城市还存在着交通方式单一的问题。从交通管理的角度来讲，应该通过规划来建立合理的交通结构，然后逐步实施。从目前已经逐步形成系统的具有轨道交通的城市来看，轨道交通的运营情况在改善。这些年许多城市都在规划轨道网，南京规划了300千米的轨道线路（包括过江），广州规划了三、四百公里的轨道线路，上海规划了400多公里轨道线路。这样可以控制地面交通的需求，将它稳定到一定程度，然后再进行科学管理，从而缓解或解决目前的交通问题。

科学有效的交通管理不是要使用最先进、最尖端的科学技术，而是需要有一种科学的态度。实际上现阶段的交通问题可以通过很多成熟、常规的方法解决，实施起来都非常有效。向管理要道路资源、向管理要交通效益，通过实施管理取得的交通效果往往都很好。

但在外人看来交通管理依然混乱，这是因为行内人士关注的是交通的进步，而行外人更关注的是受交通影响的地方。在现有的交通条件下，很多城市的地面交通通过运用常规的交通管理方法，可以在不同程度上缓解大城市由于规划本身和发展速度造成的交通问题。

从目前来看，要管理好交通，在实施策略时，要瞄准影响道路交通的诸多因素。目前凸现出来的停车问题、占道问题等已经有了好转，道路的开挖也有了严格的规定。另外，每次出现交通问题时，有关部门都应做详细的交通影响分析，制定交通整治措施，不要等到出现问题以后再去处理，应事先做到心中有数。

在交通管理上，可以多做一些交通施工分布的改善。因为道路网中不管出现什么样的交通问题，路网里面总有一些道路相对比较空闲，可以通过交通诱导、实施单行道的方法使路网的整体效益发挥出来。在时空上，城市道路交通普遍存在着高峰小时交通量很大、全日交通量并不大的现象。在我国，高峰小时交通量往往占到了全天小时交通量的10%以上，而日本东京的快速路的高峰小时交通量才占到全天小时交通量的6%，相当于多修了道路。这些问题通过管理都可以调整。

要科学地运用常规的交通管理措施，如完善标志、标线、渠化交叉口、限行限左等，不能让交通利用者无所顾忌地进行道路改造工程。实际上，完全可以采用一些常规管理措施解决交通问题，如主干道上限制左转；仅让公交车左转，其他车辆都被限制左转；有效使用单行道等。

还要加强路侧的交通管理，还行人一个宽松的通过空间。针对城市出入口的道路或过江道路的双向交通量偏移量较大的问题，过去我们用的比较多的是改移道路中心线的做法，直到现在美国还在用这种方法。美国旧金山的金门大桥有往返交通的分界线，都有进出孔，当一个方向的交通量多的时候，就将分支柱移过来以保证流量比较多的车道，反之再移过去，通过反复移分支柱有效解决了问题。

同时，要进一步完善交通控制。武汉已经引进了西班牙的设施，对交通进行了区域控制。区域控制是指不再像过去那样把所有的交叉口都实行信号控制、全部联动，而是从整个区域进行考虑，局部区域需要联动的就在局部区域实行联动，一些干线只需要线控的就只做线区域协调控制，个别远离的交叉口用单点控制就可以解决问题的就做单点控制，在整个区域里面实行线控协调。不管是区域控制还是线控系统，主要管理工作是确保一个交叉口调整后的交通脉冲流能够延续到下一个交叉口，避免在区间去干扰它。如果中间有干扰的话，一个交叉口的脉冲流到下一个交叉口就变成散乱流，交通控制的实效就没有了。每一个交叉口要调整好单独交叉口信号参数的设定，需要一个实时检测系统与之配套。

它是指道路上某一地点、某一车道或某断面处，单位时间内可能通过的最大的交通实体(车辆或行人)数，亦称道路容量、交通容量或简称容量。一般以辆/h、人/h表示。车辆多指小汽车，当有其它车辆混入时，均采用等效通行能力的当量小客车单位

道路通行能力与交通量不尽相同，交通量是指道路在某一定时段内实际通过的车辆数。一般道路的交通量均小于道路的通行能力，当道路上的交通量比其通行能力小得多时，则司机驾车行进时操作的自由度就越大，既可以随意变更车速，转移车道，还可以方便地实现超车。当交通量等于或接近于道路通行能力时，车辆行驶的自由度就逐渐降低，一般只能以同一速度循序行进，如稍有意外，就会发生降速、拥挤，甚至阻滞。当交通量超过通行能力时，车辆就会出现拥挤，甚至堵塞。因此，道路通行能力同河流的过水能力一样，是道路在一定条件下所能通过的车辆的极限数值，条件不同，要求不同，其通行能力也就不同。故通行能力是一个变数。

道路通行能力也称道路容量，指在正常的道路、交通、管制以及运行质量要求下，单位时间内道路设施在某点或某断面处通过的最大车辆数。道路通行能力是道路的一种性能,是度量道路疏导车辆能力的指标。它既反映了道路疏通交通的最大能力，也反映了在规定特性前提下,道路所能承担车辆运行的极限值。

通行能力按车流运行状态的特征可分为连续车流和间断车流的通行能力。前者指道路基本路段的通行能力,后者指交叉口、匝道出入口和交织路段的通行能力。道路通行能力研究的主要内容可分为:如何科学地定义和确定不同情况下的道路通行能力的大小;研究道路通行能力的影响因素及其影响程度的定量分析或测定;研究不同交通组成及混合行驶条件下道路设施的通行能力。

绪论、双车道公路路段通行能力分析、多车道公路路段通行能力分析、高速公路路段通行能力分析、交织区通行能力分析、匝道及匝道连接点通行能力分析、收费站通行能力分析、无信号交叉口与环形交叉口通行能力分析、信号交叉口通行能力分析、城市交通设施通行能力分析。

本教材内容包括了道路设施各个方面的通行能力分析成果，内容丰富，各教学单位可根据自身专业特点及要求对教学内容进行适当调整和删减。